לכן, הסיבה העיקרית לארגון הסמינר הייתה הקשר הארוך של בעיות הבירה: יש תנופת בנייה במוסקבה, הם בונים הרבה, אבל זה יקר, בעוד 60 אלף מהגרים מגיעים למוסקבה בשנה. בנייה חדשה עוקרת אזורים ירוקים בפאתי העיר, ועל פי התחזיות, אם יימשך אותו קצב בנייה, מרכז העיר עשוי להגיע לכביש הטבעת במוסקבה, והפריפריה תהיה מאחוריו. הפיתרון המוצע הוא צמצום נפח הבנייה ושימור הפריפריה על שטחה הירוק. לדברי סגן מנהל הכלכלה לפיתוח עירוני של מכון המחקר והפיתוח של התוכנית הכללית של מוסקבה V. Ya. בקר, יש צורך להחזיר את פעילות תוכנית ההריסה של בניינים בני חמש קומות ואת השטח שהתפנה של 16 מיליון מ ר. מטרים לבנות עם דיור חדש.
לדברי ראש מחלקת המחקר והעיצוב של הפיתוח העירוני הפוטנציאלי של מוסקבה NIiPI O. A. בייבסקי, אחת מנקודות התורפה של העיר היא תת ההתפתחות של התחום החברתי. דיור סוציאלי, שזוכה כעת לתשומת לב רבה במערב (20-60% מכלל הבנייה), אינו מספיק במוסקבה. במקביל, קצב הבנייה המסחרית גדל בקצב של 20% לשנה, מה שרק מחמיר את הבעיה. כפי שציין הדובר בצדק, הבנייה במוסקבה הפכה להשקעה של כסף, ולא לשיפור בחיים. O. A. בייבסקי - יש צורך ליצור קרן להשכרה חברתית, שתהיה אחראית ליעילות החברתית של הדיור.
רבות נאמר על תחבורה, הסיבה העיקרית לאקולוגיה לקויה. מתברר כי בשום מקום בעולם אחוז כה גדול מהאוכלוסייה לא משתמש במטרו כמו במוסקבה (75%), אך בעיית הפקקים רק הולכת וגוברת. טבעת תחבורה שלישית כבר נבנתה במוסקבה ורביעית מתוכננת, אך שניהם אינם כוללים תחבורה ציבורית. כמו כן מתוכנן לפתח מערכת דרכים המקשרת בין מוסקבה לאזור - שתי גופים מכוננים שונים של הפדרציה הרוסית, הנמצאים ביחסים מורכבים זה עם זה. באופן כללי, מתכנני הערים בבירה רואים פיתרון בבניית יותר ויותר כבישים חדשים - זה מוזר שעמיתיהם המערביים לא הסכימו איתם, והציעו להעביר סדרי עדיפויות מתחבורה אישית לתחבורה ציבורית, להתמקד בתמורה משולבת גִישָׁה. אני רק רוצה להזמין אותם לנסוע בתחבורה ציבורית במוסקבה.
נושא נוסף הוא היעדר מוסכים וחניות - שני שליש מהמכוניות חונות ברחובות העיר. אם עמיתינו המערביים עוסקים בצמצום שטח החניונים, ובכך לעקור מכוניות ממרכז העיר, הרי מבחינתנו שיטות כה עדינות הן מוקדמות ככל הנראה.
לאחר שהאזין לנאומיהם של מתכנני העיר מוסקבה, הציעו עמיתים מערביים את ההמלצות המובטחות לשינוי האסטרטגיה של התוכנית הכללית. כולם כאחד, הם דיברו על ביזור והפחתת התחבורה האישית, שעליך לנסות לראות את עתיד המטרופולין שלך בכל הפרטים - ועל סמך התמונה שהתקבלה, נסה למנוע טעויות אפשריות. ז'אן פייר פאליסי, פריז, דיבר על ביזור, רב-מרכזיות והצורך ביצירת מרכזים ציבוריים מחוץ לעיר, כמו גם על השינוי החיוני במבנה התעסוקה, הדיור, התחבורה. ברלין ומדריד הציעו להקים רשת של ערי לווין סביב מוסקבה ולפתח מערכת תקשורת עם האזור, עם סילוק כל מרכזי התעשייה מחוץ לעיר. הטעות של התוכנית הכללית, לפי אלברטו לבוריירו, היא החיפוש אחר פיתרון אחד, ולא כמה, שעובד במתחם. לדברי קתרינה סוקינאקי מאתונה, הדבר החשוב ביותר עבור מוסקבה הוא שיהיה לך מושג איך לשפר את העיר ולחשוב על איכות החיים של אנשים. לדעתה, יש לפתור את הבעיות ברמה המקומית ולספק למחוזות את כל הדרוש כדי שאנשים לא יצטרכו לנסוע למרכז.את אותה המחשבה המשיך זף זמל, וקרא למתכנני העיר מוסקבה לא להתמקד רק בבעיות וקשיים, אלא להסתכל הלאה, לא להעמיד פנים שהוא רופא שרוצה לעזור לחולה - "העיר לא חולה, היא מאוד תוסס ונייד! חשוב לאן אתה עובר, איך אתה רוצה לראות את העיר הזו בעתיד? שאל אנשים על זה!"
לפיכך, השקפת הבעיות הקיימות במוסקבה כמטרופולין בקרב עמיתים רוסים ומערביים חופפת למעשה - מתכנני ערים מכל המדינות, כולל מוסקבה, נועדו לפיתוח שטחים ירוקים ומרחבים ציבוריים, לתוכניות חברתיות, להסרת מכוניות מסוימות ברחובות ומחצרות. כל שנותר הוא לבחור דרכים למוסקבה ליישום משימות אלה. או לכל רוסיה?
