קצת יותר מחודש עבר מאז הכרזת רשימת הצוותים המשתתפים בפיתוח הרעיון, ותוצאות העבודה היו כמובן ראשוניות מאוד. אולם הדיון הראשון נמשך יומיים שלמים (ניתן לראות את התוכנית כאן) והפך לדיון אודות בעיות העיר ודרכי פתרונן. צוותי עיצוב צפו במוסקבה ברמות שונות - גלובליות, אירופאיות, לאומיות, אזוריות. הערכנו את מיקום הבירה בדירוגים שונים, השווינו את המצב הנוכחי ואת הסיכויים להתפתחותה עם הניסיון של ערי מגה אחרות. הם דנו בחוסר השלמות של תשתיות הבירה, בבעיות הבידוד של מוסקבה מהאזור. לבסוף דיברנו על הצורך בדיאלוג יעיל יותר בין מתכנני ערים ומומחים.
כזכור, בקרב מעצבי מוסקבה הגדולה ישנם אדריכלים רוסים וזרים כאחד, ובקרב האחרונים שוררים מפתחי הרעיון של התפתחות פריז רבתי - אולי הכי קרוב אלינו מבחינת האידיאולוגיה והיקף פרויקט התכנון העירוני. של העשור האחרון.
המתכנן העירוני הצרפתי המפורסם אנטואן גרומבאך והמעצב המפורסם באותה מידה ז'אן מישל וילמוט, שהוזמן על ידו כשותף לפיתוח פרויקט מוסקבה, התחיל בחקר ההיבטים המרכזיים של התאגדות במוסקבה. הם בחנו את מיקומה הגיאופוליטי באמצעות תמונות חלל לילה, והשוו אותן לתמונות דומות של הערים הגדולות באירופה. מיד התגלה דבר מוזר: אם באירופה ערים גדולות כמעט מתמזגות זו עם זו (יוצרות "בננה כחולה", שנקראה כך על ידי מומחים בצורת שטח עירוני), אז ברוסיה רק שתי נקודות אור, הממוקמות הרחק זו מזו., זורחים, מוסקבה וסנט פטרסבורג … לדוגמא, בין לונדון, פריז ורוטרדם, המהוות את המשולש הראשי של ההתיישבות האירופית, תושביהן יכולים לנסוע לא יותר משעתיים, והדרך בין מוסקבה לסנט פטרסבורג אורכת לפחות 4 שעות. בטווח הארוך, על פי אנטואן גרומבאך, רוסיה יכולה ליצור אזורים משוכללים מאוד: "הבננה" הרוסית צריכה להימתח מדרום לצפון דרך סוצ'י, רוסטוב און דון, מוסקבה וסנט פטרסבורג, וממערב ל ממזרח ממוסקבה דרך ניז'ני נובגורוד לקאזאן.
ועדיין, לאדריכלים צרפתים אין ספק שמוסקבה היא מטרופולין בעל חשיבות עולמית. בין "סימני העיר העולמית", הם ייחסו במיוחד תרבות, מבחינת פרמטרי פיתוח כמותיים ואיכותיים שהבירה הרוסית מקדימה בביטחון כמעט את כל הערים האחרות על פני כדור הארץ.
אדריכלים צרפתים הקדישו תשומת לב רבה להערכת קשרי העיר עם הטבע, או ליתר דיוק, אפילו לעובדה שהעיר נקבעת מראש על ידי הנוף. אז בצרפת כל גבולות אזורי המדינה חופפים לעמקים של הנהרות הגדולים ביותר, ומערכת הנהרות היא זו שמספקת תקשורת אופטימלית בין יישובים. נושא הנהרות נגע גם בדו ח שלהם על ידי האדריכלים האיטלקים ברנרדו סקי ופאולה ויגאנו. הם ציטטו, למשל, את בריסל - הבלגית, ועכשיו את הבירה הפאן-אירופית, שמבנהה נקבע במידה רבה על ידי תצורת העמקים של שלושת הנהרות שבתוכם היא נמצאת. כיום בריסל נחשבת לצומת הדרכים החשוב ביותר בין התושבים הגדולים באירופה, בפרט רוטרדם, פריז, רוהר, לונדון.
שתי הקבוצות שהוזכרו - צרפתית ואיטלקית - הקדישו תשומת לב רבה גם לבעיות התחבורה.ברנרדו סצ'י דיבר בפירוט על אופן התהוותו של מבנה התחבורה הנוכחי של "פריז רבתי": בתחילה היה לבירת צרפת, כמו מוסקבה, מבנה רדיאלי-מעגלי, אך מוקדים מקומיים זוהו בשטח הצבירה, וכתוצאה מכך רשת צפופה של "מגנטים" - מערכת הובלת אלמנטים. האיטלקים מציינים גם שלמרות שקשה לדמיין עיר ללא מכוניות כיום, יש ליצור הדרגתיות ולהרחיב אותם. גרומבאך ווילמוט הפנו את תשומת הלב לעובדה שרשת התחבורה של השטח שסופח למוסקבה מפותחת בצורה גרועה ביותר, עד כדי כך שהם רואים אפשרות להעלות את שאלת ההיתכנות של הרחבת הבירה לדרום-מערב האזור.. לדברי האדריכלים, עדיף לפתח תחבורה במוסקבה על ידי יצירת רכזות תחבורה רב-מפלסיות, מעין "עיר מעל עיר". זה גם זול יותר וגם נוח יותר, מכיוון שהוא יאפשר לך לחבר סוגי תחבורה שונים לרשת אחת. אגב, גם סצ'י וויגאנו מבולבלים לגבי הרעיון להרחיב את העיר לאזורים לא מפותחים מבחינת תשתיות, בעוד שטחה הנוכחי של העיר זקוק לאמצעי שיקום מכריעים.
הלשכה ההולנדית הנודעת OMA עובדת על תפיסת ביג מוסקבה ביחד עם מכון סטרלקה ועם משרד האדריכלות Project Meganom, והזמינה את סימנס (מערכות תחבורה וציוד) וחברת McKinsey & Company (הערכת יעילות עסקית) כיועצות. הצוות בחן בפירוט את תוכניות הפיתוח של מוסקבה, שפותחו ומיושמו מאז 1922, וכן את מצב השטחים העירוניים הנוכחיים של אזור מוסקבה, וכאלטרנטיבה לבולטות בדרום-מערב האזור, הציע הרעיון לפתח מטרופולין באופן שווה בגבולות האזור כולו, שיהפוך אותה לעיר הגדולה בעולם, ולהגדיל את אוכלוסיית העיר ל -19 מיליון איש. OMA רואה בפוטנציאל הפיתוח העיקרי של מגלופוליס כזה באיחוד רשתות רכבת עירוניות ופרבריות ובשימוש באזורי היער של ימינו כשטחי נופש עתידיים.
השותפים של TsNIIP פיתוח עירוני הם לשכת האדריכלות היפנית ניקן סקי בע"מ, חברת התכנון והאדריכלות הבריטית RTKL, וכן יועצי הנדל"ן הבינלאומיים נייט פרנק. ראש המכון, ולדימיר קורוטייב, ציין בנאומו כי צוותו רואה בהעלאת רמת החיים של האוכלוסייה עדיפות לפיתוח המטרופולין במוסקבה. באשר להשוואה של "ביג מוסקבה" עם פרויקטים עולמיים דומים, מומחים ממכון המחקר המרכזי לפיתוח עירוני הגיעו למסקנה שהדוגמה השווה ביותר היא טוקיו (שם הוצמד גם "זנב" לעיר, אם כי ב צפון מערב). תפיסת הפיתוח הגדולה של טוקיו אומצה בשנת 1958 ומאז עברה מספר שלבים. בפרט, מאז 1976, התפתחות התאגדות הזו החלה להתבצע על פי העיקרון של ריבוי ליבות: ערים עצמאיות שכנות נכללו בהרכב שלה, ומערכת התחבורה הוסיפה עם אלמנטים טבעתיים. שלב הפיתוח הנוכחי של מטרופולין טוקיו, שהחל בשנת 1999, מרמז על יצירת מבנה של רשת אזורית מפוזרת, הכוללת מרכזי עסקים וייצור ומערכות תמיכה מעגליות עם מערכת תחבורה אחת של "הטבעת הגדולה", המספקת הקשר הקצר ביותר בין אזורים בודדים. לאורך תקופה זו, התפשטה תפקידי מטרופולין שונים (תעשייה, מגורים, מחקר, לוגיסטיקה, ייצור, ממשל וכו '). מומחים מטעם פיתוח עירוני TsNIIP סבורים כי תרחיש זה הוא המתאים ביותר למוסקבה. יתר על כן, בשטחה של מוסקבה הגדולה העתידית, ניתן כבר להבחין בכמה מרכזים פונקציונליים, בפרט בערי מדע ליד מוסקבה.
הסטודיו לאדריכלות של אנדריי צ'רניכוב, לעבוד על הרעיון של התפתחות מוסקבה הגדולה, אסף סביב עצמו צוותים ממספר מדינות העולם (ארה"ב, דנמרק, בריטניה, קרואטיה, בולגריה, אוקראינה) והמומחים הרוסים הגדולים ביותר (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). אז קבוצת מפתחים זו כוללת כלכלנים וגאוגרפים, מומחים חקלאיים, מומחים לאקולוגיה, אורבניסטים, מתכננים עירוניים גדולים, מעצבי ידיות לדלתות, BAM, קאזאן, שדה התעופה דומודדובו, מתקנים אולימפיים בסוצ'י ומחברים של שחזור מערכת הרכבות בניו יורק. לדברי צוותו של אנדריי צ'רניכוב, הבעיות החמורות ביותר נוצרות על ידי הפער בין האוכלוסייה לאיכות החיים. במהלך העשורים האחרונים איבדה מוסקבה את תפקידה כ"מרכז לוגיסטי "של ערכים אינטלקטואליים, תרבותיים, רוחניים וכיום היא עוסקת למעשה רק בהפצת סחורות - אומרים האדריכלים. הצוות של צ'רניכוב הקדיש תשומת לב מיוחדת לרעיון לפתח אזורי תעשייה במוסקבה ואזורי הרחקת תחבורה, כולל סוללות (אם כי יש להודות שצוותים אחרים העלו גם את נושא הקרקע הלא מנוצלת). שטחים אלה מתים כעת, אם כי הם מוקפים בתשתית מלאה. הקמת תשתית דומה ב"זנב "הדרום-מערבי של התושבות, לפי הצוות, תדרוש השקעה נהדרת, אשר, ככל הנראה, לעולם לא תימצא. אנדריי צ'רניכוב בטוח כי המקסימום שהתפתחותו של שטח זה יכול להסתיים הוא בניית מערכי פאנל חדשים שם.
אז אנו רואים שארבעה מתוך חמישה צוותים שהציגו את הרהוריהם הראשוניים בשבת האחרונה התנגדו ליצירת "הבולטות" הדרום-מערבית של מוסקבה לטובת פתרונות אחרים. ורק אחד - TsNIIP פיתוח עירוני, מצא אנלוגיה התומכת בהחלטה זו בהיסטוריה של טוקיו. אנו נשתף את דעותיהם של חמש הקבוצות האחרות בקרוב.
