מיכאל מהאפי הגיע למוסקבה בהזמנתה של סטרלקה KB להשתתף בתכנית My Street: זהו פרויקט רחב היקף של ממשלת מוסקבה, במסגרתו יעוצבו כארבעת אלפים רחובות עירוניים עד שנת 2018. KB Strelka מספקת תמיכה מתודולוגית לתוכנית. הלשכה מפתחת סטנדרטים לפתרונות לשיפור העיר ולפתרון קדם. מידע נוסף על התוכנית ניתן למצוא כאן וכאן.
Archi.ru:
ראשית, כמה שאלות על מוסקבה. האם זו הפעם הראשונה שלך פה?
מיכאל מהפי:
כן, בפעם הראשונה.
מה הרושם הכללי שלך מהעיר? מה, לדעתך, הבעיה הגדולה ביותר שלה? היתרון העיקרי?
- עבדתי בערים רבות ברחבי העולם, ובכל פעם, כשאני מוצא את עצמי איפשהו בפעם הראשונה, אני מבצע ניתוח קצר של היתרונות והחסרונות של העיר. זוהי דרך טובה להשיג את העקבות שלך במהירות.
במוסקבה יש רחובות נקיים להפליא. כשאני מספר על כך למוסקוביטים הם מופתעים: "רגע, על מה אתה מדבר?" אבל, האמינו לי, יש הרבה ערים גדולות, אני לא אזיין בהן, שהן רחוקות ממוסקבה מבחינת ניקיון וסדר. יש הרבה פחות עומס ויזואלי מפרסומות ושילוט שהורס את הנוף העירוני. בלונדון, למשל, זיהום הראייה חזק יותר.
יתרון נוסף של מוסקבה הוא שלעיר יש צורה מאוד ברורה והגיונית. מערכת הכבישים המהירים הרדיאלית היא, כמובן, גם בעיה, מכיוון שהשטחים בפאתי העיר מחוברים מאוד חלש זה עם זה. לעיר יש מבנה היררכי, "דמוי עץ", אותו מתאר כריסטופר אלכסנדר במאמרו "עיר איננה עץ". עם זאת, ערים בעלות מבנה כזה מתאימות הרבה יותר ליצירת קשרים נוספים בין שטחים, כולל לשילוב מערכות תחבורה מולטי-מודליות חדשות, מאשר ערים כאוטיות או פחות רשמיות.
עכשיו לגבי חולשות. בעיר, בעיקר בפריפריה שלה, ישנם הרבה שטחים פתוחים. חלקם מעוצבים וציוריים, אך אפילו הם אינם ניתנים להליכה במיוחד בגלל מרחקים ארוכים והפרדה פונקציונלית הטמונים במודל התכנון המודרניסטי. מתווה זה מעורר שימוש מוגזם במכוניות על ידי התושבים. ואני חושב שמגמה זו תמשיך לצמוח לעת עתה, מכיוון שלאנשים אין הזדמנויות אחרות לנוח יותר לנוע.
שלטונות מוסקבה הרחיבו באופן פעיל כבישים לאחרונה. ראשית כל, ישנם כבישים מהירים "יוצאים" רדיאליים. איך אתה מרגיש לגבי אירועים כאלה?
- יש אמירה ישנה: "נגר עם פטיש מסתכל על כל בעיה כמו מסמר." כמו כן, מתכנני דרכים: הם רוצים לשפר את התנועה ולשם כך הם מרחיבים את הכבישים. נראה לי שהם צריכים לשאול את עצמם תחילה: "האם נגשים את מטרתנו או שניצור רק בעיות חדשות, מכיוון שאנחנו לא לוקחים בחשבון את כל הגורמים?" דוגמאות לערים רבות מוכיחות כי אי אפשר למצוא דרך לצאת מבעיית הפקקים על ידי בניית כבישים, ואמצעים אלה לעיתים יקרים להפליא. הרחבת הכבישים רק מעודדת שימוש ברכבים פרטיים. ככל שהכביש המהיר רחב יותר, כך הם מתאימים יותר מכוניות, ויהיה קשה לתקן את המצב בהמשך.
מצד שני, עיר גדולה זקוקה לרשת דרכים בסיסית, כולל מסדרונות מהירים. ישנן שיטות לשילוב רשת כזו במרקם העירוני להולכי רגל. "שיעורי הבית" שלי היו רק כדי להציע אחת משיטות אלה.לדוגמא, להפריד דרכי מעבר מתנועה מקומית והולכי רגל על ידי הצבתם ברמה אחרת.
כמובן שכל רשת רחובות מכילה מספר מוגבל של מכוניות, עליכם להיות מודעים לכך. ג'יין ג'ייקובס השתמשה בביטוי שחיקה של מכוניות. זה לא אומר שצריך לאסור מכוניות לחלוטין, פשוט לא לאפשר לה לשלוט. יש לאזן את השימוש ברכב עם אמצעי תחבורה אחרים. נסיעה ברכב, בתחבורה ציבורית או בהליכה צריכה להיות נוחה באותה מידה. מן הניסיון ידוע כי עיר הנשלטת על ידי מכוניות אינה מושכת במיוחד עבור תיירים, או עבור תושבים, או עבור פיתוח עסקי. כלומר, לא כלכלית ולא אקולוגית, עיר כזו לא תתפתח באופן בר קיימא.
האם יש ערים שנוחות באותה מידה גם להולכי רגל וגם לנהגים?
- כן. דוגמה אחת היא עיר הולדתי פורטלנד, אורגון. יש רשת טובה של רחובות ידידותיים להולכי רגל, כמו גם מסדרונות מהירים עם תנועה די חופשית. אולם המסדרונות הללו ממוקמים במפלס נפרד, מתחת לרחובות העיר, ואינם שוברים את המרקם הרציף של עיר הולכי הרגל. מצב זה מאפשר להתקיים מערכת מפותחת הכוללת סוגים שונים של תחבורה ומאפשרת לנוע במהירויות שונות, מהאיטיות ביותר - הולכי רגל, רוכבי אופניים, מכוניות שנוהגות בנחת, ועד המהירות ביותר - מכוניות מעבר ומשאיות. הדוגמה של פורטלנד מראה כי כל סוגי התנועה העירונית יכולים להתקיים יחד בשלום.
"אבל נראה שפורטלנד קטנה פי שש או שמונה ממוסקבה. האם גודל משנה?
- הגודל משנה. אבל אנחנו יכולים גם למנות ערים גדולות יותר שמתפתחות באותו כיוון. למשל, לונדון היא עיר שלא מוותרת על מכוניות, אלא מגבילה את תנועתן בעזרת כניסה בתשלום למרכז. בנוסף, ישנם גם מסדרונות כביש ורכבת מוסתרים מתחת לאדמה. דוגמה נוספת למטרופולין בו ישנם מסדרונות תחבורה שקיימים בנפרד מהמרקם העירוני היא פריז.
– מעל שהזכרת מאמר «עיר היא לא עץ». בו מציג כריסטופר אלכסנדר את המושגים עיר "מלאכותית" ו"טבעית "ומשווה את המבנה שלהם בהתאמה עם" עץ "(עֵץ) וחצי-למחצה. מוסקבה, במונחים אלה, היא יותר עיר "טבעית", ובכל זאת השוו אותה ל"עץ ". בהקשר זה, ברצוני לשאול שתי שאלות: ראשית, האם ערים "טבעיות" גדולות נהיו יותר כמו "עצים" במהלך 100-150 השנים האחרונות, כאשר התכנון שלהן בוצע בשיטות מדעיות? ושנית, האם ערים "מלאכותיות" כמו ברזיליה לא הפכו בהדרגה ל"חצי רשתות "?
- זו שאלה חשובה. ואכן, בברזיליה, למשל, נוצרו לאורך השנים קשרי "סריג" לא רשמיים. המסחר הגיע בהדרגה לאזורים שתוכננו במקור למגורים בלבד. זה תהליך טבעי: יש תושבים שזקוקים לחנויות, ויש אנשים שמוכנים לספק את הדרישה הזו …
למדנו הרבה על רשת במאה השנים האחרונות. בתחילת המאה העשרים האמנו בתמימות שעלינו להיפטר מהבלאגן בערים על ידי יצירת תוכניות היררכיות מסודרות: המרכז, ואז הפרברים, שבתורם, מתפצלים לתצורות קטנות עוד יותר וכו '. זהו, במובן המתמטי, "עץ". אך אז לא הבנו שבדרך זו אנו מגבילים את האפשרויות לאינטראקציה אנושית וליצירת מבנים מורכבים המארגנים את עצמם. בינתיים, ארגון עצמי הוא המפתח לאינטראקציה חברתית, צמיחה כלכלית ואספקטים אחרים של פיתוח שהערים מספקות לנו. ערים משמשות בסיס לכל המגמות החיוביות הללו, וככל שאנחנו מגבילים אותן יותר עם מבנים היררכיים, כך ההתפתחות הזו מתקדמת לאט יותר.
אבל אתה צודק לחלוטין: קשרים השוברים את ההיררכיה בכל מקרה ייווצרו באופן ספונטני. ואני חושב שעלינו המתכננים לקחת את התהליך הזה בחשבון. אתה לא צריך להילחם איתו, וגם אתה לא צריך לפחד ממנו. אבל זה לא אומר שאתה צריך לוותר ולתת לכל דבר להתקדם. קראתי שעלינו ליצור את הבסיס לארגון עצמי. אך לא כדי לתכנן סימולקרות של ערים מאורגנות עצמית, אלא להשתמש באסטרטגיות עיצוב שיקדמו את התפתחות ה"מורכבות הטבעית "עליה כתב כריסטופר אלכסנדר במאמרו.
החלטות תכנון יכולות להיות פשוטות מאוד. לדוגמא, רשת רחוב אורתוגונאלית קונבנציונאלית יכולה להיות יעילה מאוד. אזכיר שוב את פורטלנד. יש לו מתווה מלבני טיפוסי ומשעמם, ואני בכלל לא רואה בזה יצירת מופת של תכנון עירוני, אבל מנקודת מבט של ארגון עצמי זה די מוצלח. אבל לגודל הרבעים יש כאן חשיבות רבה. אם ניתן להשוות אותו לקנה המידה האנושי ולסולם הנגישות של הולכי הרגל, הרי שקשרים ספונטניים ובלתי פורמליים בין הדברים מסתכמים במבנה מורכב ומעניין בהרבה מ"העץ "ההיררכי.
אני לא חושב שיש צורך לנטוש לחלוטין את השימוש במבני עצים בתכנון ערים. כדאי רק לזכור שהעיר אינה רק "עץ", וכי לא ניתן לחסום את ההזדמנויות ליצור קשרים מחוץ להיררכיה. ואחת הדרכים לטפל בכך היא להשתמש בקנה מידה קטן יותר ולהבטיח צפיפות גבוהה ביותר של חיבורים בין אזורים עירוניים.
אתמול ביקרתי בכמה שכונות. אחד מהם היה קטן יחסית, עשרה דונם. השאר היו גדולים בהרבה - מ -40 עד 60 דונם. זו הבחנה חשובה מאוד. ככל שהשטח גדול יותר, אם אין בו קישורי תחבורה, כך תנועה אינטנסיבית הולכת וגובלת לאורך גבולותיו, וקשה יותר להולך רגל לחצות את הרחובות והשדרות האלה. ישנן דרכים למתן בעיה זו, אך ככל שהגודל עולה, יעילותן של שיטות אלה פוחתת וקישוריות הולכי הרגל מתדרדרת. שכונות ושכונות גדולות צריכות להיות מחודרות, לפחות עבור הולכי רגל. רשת מתמשכת של שבילי הולכי רגל מקדמת נטוורקינג ופיתוח חברתי, שהם נקודות החוזק העיקריות של הערים. זה מה שלג'יין ג'ייקובס חשבה כשדיברה על החשיבות של מדרכות רגילות כמקומות של תקשורת ואינטראקציה. שיפור הסביבה החברתית מתחיל בשינויים כאלה. בתוך מיקרו-מחוזות, לרוב גם אין פונקציה מסחרית, כל המסחר והשירותים מושלכים לגבולות המיקרו-מחוזות, או אפילו עוד יותר.
הרעיון של עיר מופרדת פונקציונאלית חוזר לאבנעזר הווארד ולרעיון שלו עיר גן. ואז היה קלרנס פרי, שפיתח את העקרונות של "שכונה" (יחידת שכונה) ושל לה קורבוזיה, בהשפעת התיאוריות שהופיעו תכנון המיקרו-מחוז הסובייטי. כלומר, זה התבסס על הרעיונות של תחילת המאה העשרים שקישור פונקציות שונות לחלקים שונים של העיר יכול להיות יעיל. כעת אנו מבינים שלמעשה ההפך הוא הנכון. זה מוביל לעודף תנועה לתושבים, מסבך את האינטראקציה בין פונקציות שונות לבין הארגון העצמי שלהם.
כמו שאמרת, יש חשיבות רבה לגודל הבלוק. בפאתי מוסקבה, הרבעים באמת גדולים מאוד, אך במרכז העיר הם גם לא קטנים מדי, בהשוואה למרכזים של מגלונים אחרים. בהקשר זה, מה דעתך על הנוהג ליצור רחובות הולכי רגל לחלוטין? אולי זה היה מספיק פשוט להגביל את התנועה?
"אנו רואים יותר ויותר עדויות עד כמה חשוב להחזיק כלי רכב במעבר אם אנו רוצים שתהיה מערכת פונקציונלית באמת. שיתוף שטח בין מכוניות להולכי רגל יכול להועיל. נניח שבמקרים מסוימים יהיו אלה רק מוניות, סיור ושירותי עירייה. לעתים קרובות אני מתווכח על כך עם עמיתים הדוגלים ביצירת אזורי הולכי רגל לחלוטין.הם נותנים דוגמאות לעיירות וטירות היסטוריות אי שם באיטליה, ואני עונה להן: "האם אתם יודעים שלמעשה כניסה למקומות אלה מותרת, אך לא באותן שעות בהן הייתם שם?" לעתים קרובות השאלה היא לא האם בכלל צריך להכניס מכוניות לשטח, אלא מתי ואילו מכוניות צריך להתיר. ובאופן כללי, עלינו להתקדם לקראת גיוון גדול יותר, כולל תחבורה, גם בתנאים של שכונות קטנות.
מה צריך לעשות עם אזורי תעשייה? במוסקבה זה גורם רציני מאוד שמחמיר את לכידות המרקם העירוני: מעבר או נסיעה דרכם, ככלל, אינם אפשריים. אזורי תעשייה עצומים ממוקמים לא רק בפריפריה, אלא גם די קרוב למרכז. כעת רבים מהם משנים את תפקידם. אך יחד עם זאת, ברוב המקרים, הם שומרים על שלמותם, ולעיתים אף נותרים בלתי נגישים מבחוץ. מה לדעתך צריך לעשות איתם?
- שטחים כאלה חוזרים למודול הפופולרי בתחילת המאה העשרים - סופר-בלוק - טריטוריה גדולה מאוד שיש לה תפקיד אחד. זו יכולה להיות אוניברסיטה ענקית, מפעל ענק, אזור מגורים ענק וכו '. אם הפונקציה משתנה, אך המבנה נשאר, אזי כל החסרונות הנוצרים מההפרדה המרחבית בין הפונקציות נותרים. בתנאים כאלה, חיבורי רשת אינם נוצרים והתפתחות עצמית, שהזכרתי לעיל, אינה מתרחשת. אני חושב שחשוב מאוד שהאינטרסנטים יבינו שיש צורך לערבב קבוצות שונות של אנשים, סוגים שונים של פעילות כלכלית, דרכי מעבר שונות. ג'יין ג'ייקובס וכריסטופר אלכסנדר דיברו על זה לא פעם. רשת המרחבים העירוניים מתעוררת ברמת הולכי הרגל רק באמצעות אפשרות למפגשים אקראיים וגישה מהירה. לכן, בכל מקום אפשרי, עליכם להחזיר את הנגישות להולכי רגל ולקשור לרחובות.
ולחלק את החלל לגושים קטנים?
- כן, התפרקו לשכונות קטנות עם רשת רחובות ידידותיים להולכי רגל.
השאלה הבאה היא לגבי הקונפליקט בין נגישות הולכי רגל ופרטיות. לאחרונה, במוסקבה, יש פחות ופחות אזורים פנים-בלוקים הפתוחים למעבר. אנשים מרגישים בטוחים יותר באזור מגודר. אבל האם זה באמת כך?
הקונפליקט בין נגישות לביטחון הוא בן מאה שנה. הפרטת המרחב הציבורי, סגירת הגישה לחצרות בעבר היו מגמה שלילית הולכת וגוברת. בבניינים חדשים ברחבי העולם, לעתים קרובות ניתן למצוא שטחים סגורים לחלוטין, מבוצרים כמו מבצרים. הם מייצגים את הגרסה הקיצונית ביותר של אזור מגורים מחולק פונקציונלי, בו אין מסחר, אין אינטראקציה של קבוצות חברתיות וסוגים שונים של פעילויות תרבות. זו טריטוריה מתה ולא יצרנית.
על פי "תיאוריית החלל הניתנת להגנה" של אוסקר ניומן, גידור אזור מגורים הוא הדרך הטובה ביותר לשמור עליו. אבל מה אם הפושע כבר בפנים? אז אתה באמת מסתבך בצרות.
דרך נוספת היא לנצל את חדירות הראייה. את הבטיחות הטובה ביותר מספקים ה"עיניים הישנות "המתבוננות ברחוב (עיניים ישנות ברחוב). פתיחות מגדילה משמעותית את קישוריות הולכי הרגל של הסביבה העירונית. אם מובטחת אבטחה באופן מקומי, בתוך כל בניין נפרד, יכולה להיווצר מערכת הולכי רגל פתוחה. ישנם מחקרים המאשרים כי הסביבה הבטוחה ביותר היא עיר פתוחה וחדירה להולכי רגל עם אינטראקציה חברתית מבוססת היטב. בערים כאלה ההון החברתי גבוה יותר ושיעור הפשיעה נמוך יותר. אחד ממחברי המחקרים הללו הוא ביל הילייר. הוא חקר את הקשר בין חדירות הולכי רגל לפשע, והצליח להפריך את "תיאוריית המרחב המוגן".
אתה ידוע כתומך בעקביות ומפופולרי ברעיונותיה של ג'יין ג'ייקובס, שהוצגו קודם כל בספרה "מוות וחיים של ערים אמריקאיות גדולות". אך ספר זה ראה אור לראשונה לפני למעלה מ- 50 שנה. אולי התיאוריות של ג'ייקובס דורשות התאמה לתנאי מחייה משתנים? והאם הם בדרך כלל רלוונטיים לכל הערים?
- כמובן, היא כתבה על ניו יורק בשנות החמישים, ואסור לשכוח זאת. ואתה לא צריך להעביר מכנית את הצעותיה לערים אחרות. אבל, אחרי שאמרתי את זה, אני אגיד משהו אחר: בספרי מוות וחיים ובספרים אחרים של ג'ייקובס יש הרבה תצפיות מדויקות ומפתיעות החלות על כל הערים הגדולות בצורה כזו או אחרת. בחלקם היו אלה רק ספקולציות, לעיתים קרובות בשלות ומוגבלות, שלא נתמכו במחקר. אך רבים מהם אושרו כעת. הפיזיקאי הנודע ג'פרי ווסט ממכון סנטה פה (SFI) אמר לי פעם, "אתה יודע, במובן מסוים, מה שאנחנו עושים כאן זה ג'ייקובס פלוס מתמטיקה", ואני אוהב עדויות כאלה שהניחושים שהיו לה בתחום הדינמיקה העירונית מתבסס וממשיך כעת.
לדוגמא, כלכלנים לקחו את רעיונותיה לגבי אופן התפשטות הידע בערים. זה נובע בין השאר מרשתות חלל ציבוריות המופיעות במרחב העירוני כתוצאה מתקשורת בין אנשים ממקצועות שונים ומקהילות שונות. למשל, אתם הולכים ברחוב עם חבר, אתם פוגשים חבר אחר, מציגים אותם זה לזה. כך נוצרת רשת חברתית: פתאום מישהו מדבר על מקום פנוי מעניין או על עסק חדש אותו הוא מקים וכו '. כמובן, זו לא הדרך היחידה להפיץ מידע ולהגביר את היצירתיות בערים, אך הדרך הבלתי פורמלית הזו היא הטבעית ביותר. שאר השיטות דורשות הרבה יותר משאבים, למשל, הרבה יותר דלק למכוניות שעליהן אנשים מגיעים למשרדיהם, לכנסים וכדומה.
כאן ראוי להיזכר בשאלה המהותית - מדוע אנו בכלל בונים ערים? מדוע אנו חיים בהם? ברור, ערים מושכות אותנו על היתרונות הכלכליים שלהן. ומאיפה היתרונות הכלכליים? העובדה היא שאספנו בערים את כל סוגי העסקים שיוצרים מקומות עבודה. מדוע עסקים יוצרים מקומות עבודה? מכיוון שחברות בערים נלחצות זו בזו באינטראקציה, כמו גם האנשים המועסקים בהן מתקשרים.
למרבה הצער, יש כיום מגמת ירידה חזקה בצפיפות הממוצעת של מקומות עירוניים. על פי התחזיות, עד 2030 שטח השטחים העירוניים ברחבי העולם עשוי לגדול פי שלושה. אוכלוסיית כדור הארץ תגדל גם היא, אך לא בקצב כזה. כתוצאה מכך, עיור חדש זה יונע בעיקר על ידי הצמיחה הספונטנית של הפרברים. המשמעות היא שצריכת משאבים רק תגדל: צריכת אנרגיה גבוהה יותר, יותר גזי חממה, כלכלה פחות קיימא. כל הדברים הללו קשורים זה בזה. זה נושא רציני שצריך לטפל בו תחילה. וזה קשור איך לפתח ערים בצורה כזו שהם יישארו חיים, אטרקטיביים כלכלית ופרודוקטיביים. אני חושב שלמוסקבה יש עכשיו סיכוי להוביל את התהליך בתהליך זה על ידי יצירת אסטרטגיית צמיחה מתקדמת. לפחות החליטו כיצד לשפר את איכות החיים ולהתאים את האנשים שמגיעים לכאן. והם יגיעו כי הערים אטרקטיביות כלכלית, מאותן סיבות שדיברנו עליהן לעיל.
אנא ספר לנו על עבודתך הנוכחית במוסקבה ועל תוכנית My Street
- כעת אנו עובדים על יצירת מתודולוגיה להערכת איכות הרחובות. זה יאפשר לזהות אזורים בעייתיים, אותם מקומות שבהם הפרמטרים הגיאומטריים אינם מספקים או שיש בעיות תפקודיות.אנו מתעניינים לא רק בתכונות החומריות של החלל, אלא גם במאפייניו האיכותיים, כמו גם בתכונות בלתי מוחשיות כגון זהות (אינדיבידואליות), "תחושת מקום" ואיכות האינטראקציה.
בדרך כלל אנו מבקשים מאנשים - פקידי עירייה, תושבים, בעלי עניין אחרים - להעריך את איכות הרחובות ולספר לנו על פי הפרמטרים שהכל מתנהל כשורה ולפי איזו התערבות נדרשת. מה שאנחנו עושים זה לא רק ניתוח כמותי אלא גם איכותי.
ניתן להשאיר חלק מהשאלות לחסדי אנשי המקצוע, הם יודעים מספיק על רוחב המדרכות וכדומה. חלק מהנושאים צריכים להיפתר עם תושבים מקומיים, בעלי עסקים קטנים מקומיים ואנשים אחרים שקשורים איכשהו לקהילה המקומית. ישנן רמות שונות ונקודות זמן שונות בהן צריך להיות מעורב הציבור ולבקש עזרה בניתוח. אחת השיטות בהן אנו דנים כרגע היא חילופי המונים: אנשים יכולים לדווח על בעיות ברחוב שלהם, ועל ידי איסוף נתונים אלו היינו מקבלים במהירות מפה של אזורים שבאמת זקוקים לשינוי. יש צורך בשיטות משלימות שונות לאיסוף מידע ודעות של אנשים בשלבים שונים של פיתוח פרויקט. זה מה שאנו דנים בו כעת.
האם עבודתך תעסוק רק במרכז מוסקבה, או שהפריפריה תושפע גם כן?
כל העיר, די הרבה. חשוב לציין כי האפשרויות שלנו אינן בלתי מוגבלות ואי אפשר יהיה להתמודד עם כל הרחובות בבת אחת. במקום זאת, רחובות באזורים שונים של העיר, ולא רק במרכז, ייבחרו כפרויקטים ניסיוניים.
האם יש כבר מועמדים ספציפיים לפרויקטים פיילוטיים?
מוקדם לקרוא להם. אולי כדאי לתת עדיפות לאזורים הדורשים התערבות דחופה, או האופייניים ביותר. יש סט שלם של פרמטרים שצריך לבנות קודם לפני שנוכל להחליט אילו מיקומים מתאימים ביותר לפרויקטים פיילוטיים.
כיצד אתה מתכנן לקחת בחשבון את דעתם של אזרחים מן השורה? אילו שאלות הם צריכים לשאול?
חשוב שיהיו דרכים מרובות לערב את הציבור ובעלי עניין אחרים. אין מספיק מחקר פורמלי או סדנה בה אנשים מסוימים ישתתפו ואחרים לא. סקר אינטרנטי הוא אחד הכלים החשובים ביותר ללימוד דעת הקהל. אך יש להרכיב נכון את השאלות כדי לא לשכנע אנשים לתשובה מסוימת. הם לא צריכים לרמוז על תשובה חד-סילונית: "האם הרחוב שלך מספיק טוב?" אבל "מה המאפיינים של הנסיעה שלך?" או "איפה אתה לא מרגיש בטוח?"
כמובן שעבודה זו רחוקה מלהיות שלמה, אך לדעתי חשוב לציין כי KB סטרלקה עושה פריצת דרך על ידי פיתוח תקן חדש זה לשיפור רחובות. לדעתי, זה צריך לכלול שיטות להערכה איכותית של מה שאנו מכנים גנריטיביות. כלומר, אני מקווה שזה יהיה סטנדרט גנראטיבי שיתאר לא אלמנטים סטטיים אלא תהליכים. החברה, אנשי המקצוע ופקידי העירייה יוכלו להשתמש בה לשיפור איכות החלל, תוך התחשבות בשינויים בו לאורך זמן. חידושים דומים כבר מיושמים בתחומים אחרים כמו פיתוח תוכנה והנדסת מוצרים. זה מכונה בדרך כלל "מתודולוגיה זריזה". העיקרון העיקרי שלו הוא מיטוב התהליך ושיפור התוצאה על ידי השפעה על התהליך. בפיתוח תוכנה, כמו בעיצוב תעשייתי, אג'יל הפכה לכלי חשוב מאוד. כעת היא חוזרת לתהליך עיצוב ערים. אני אומר "לחזור" מכיוון שכריסטופר אלכסנדר כבר יישם את זה בתחום זה. "שפת התבנית" שלו מצאה יישומים גם בתכנון וגם בתכנות, ועכשיו אנחנו מחזירים את הטכניקות האלה לקודים לעיצוב אורבני ולעיצוב. אני רק מנסה להבין כיצד נוכל ליצור דור חדש של קודים לתכנון עירוני.כפי שכבר אמרתי, המשימה היא להבטיח שפרויקטים מספקים אפשרות של ארגון עצמי ופיתוח עצמי. זה לא קשור להיפטר מהמעצב לחלוטין. להפך, הוא רוכש תפקיד חשוב יותר, בניהול תהליכי ארגון עצמי.
רבים מחברי האדריכליים לא אוהבים נורמות, הם נעלבים מהרעיון שניתן להגביל את היצירתיות שלהם בסטנדרטים כלשהם. אבל אחרי הכל, העולם של היום נשען בדיוק על מגבלות שונות, ויצירתיות כלל לא מרמזת שניתן להזניח אותם. במקום זאת, זה מרמז על תגובה יצירתית לאילוצים.
בנוסף, ניתן לעצב גם את הנורמות עצמן. על המעצבים לחשוב כיצד להפוך קודים לכלי שימושי אחר. וזה מה שאני אוהב במיוחד בעבודתה הנוכחית של סטרלקה בתכנית My Street: אם הכל ילך כשורה, זה יהיה תקן דור חדש, תקן גנראטיבי לעיצוב סביבה עירונית. זה, נראה, אינו דבר חדש, מכיוון שבתחומי ידע אחרים נעשה שימוש בטכניקות אלו במשך זמן רב, אך עבור הסביבה העירונית מדובר בחידוש אמיתי. ואני שמח להיות חלק מהעבודה הזו. ***
מייקל מהפי הוא אורבניסט אמריקאי, חוקר ומחנך. בוגר אוניברסיטת אוורגרין קולג ', אולימפיה, וושינגטון בשנת 1978, מאוניברסיטת קליפורניה בברקלי בשנת 1981. עבד עם כריסטופר אלכסנדר והוביל את מחלקת החינוך של הקרן של הנסיך לאיכות הסביבה הבנויה. חברת ייעוץ הראשים Structura Naturalis Inc. וקרן סוסטאסיס, ממלאת תפקיד מנהל פרויקטים בחברת Duany Plater-Zyberk & Company, מלמדת באוניברסיטאות ברחבי העולם.
