האדריכל איליה זליבוכין הציג תפיסה הפותרת את בעיות התחבורה במוסקבה. דיון סוער באינטרנט חילק את אנשי המקצוע למתנגדים ותומכים בהחלטה כזו. מהות הפרויקט היא שאיליה מציע להשתמש באסטרטגיה של תוכנית המתאר של מוסקבה משנת 1971, שהקצתה שטחי מילואים בעיר להקמת כבישים מהירים לאורך הרכבות. למרות העובדה שהדחף של איליה בהחלט ראוי לכבוד לאומץ לבו, אחרי הכל, לאחר התחרות על תפיסת התאגדות במוסקבה, איש לא זכר את המושג הזה (ואת ההתיישבות עצמה), הצעתו אינה עומדת בביקורת: ראשית, שומרים על השטחים אליה מתייחס בנויים במשך זמן רב, ואנשים רבים חיים לאורך הרכבות, שנית, מאז 1971, הגישה לבעיות תחבורה השתנתה משמעותית, ואנליסטים בתחום התחבורה אומרים פה אחד כי ציור כבישים מהירים במהירות באזור העיר הפכה לנימוסים גרועים במדינות מפותחות. עם זאת, משהו אחר מעניין כאן: במהלך הדיון צצו מספר נקודות החושפות נושאים לא פחות חשובים.
ראשית, זהו הפיחות במקצוע האדריכל, אליו האדריכלים עצמם השקיעו מאמצים רבים. כשאדריכל רוסי מנסה להחזיר לעצמו את השטח שניתן היסטורי למהנדסי תחבורה, זה נראה נורא לא משכנע ובמקום כלשהו דרמטי, מכיוון שלארכיטקט שלנו אין שום ניסיון בעבודות כאלה, ואף אחד לא לוקח את המילה שלו. כאן ברור הצורך לחשוב מחדש על מידת הכשירות של האדריכל ותפקידו בפתרון הבעיות העירוניות המורכבות ביותר. מסתתר מאחורי הלא נודע מה המשמעות במקרה זה למושג "מקצועי", לחשוף אותו כמגן מפני שאלות אודות מהות הפרויקט, מבלי לצאת לדיאלוג, מבלי לערב מומחים, האדריכל עצמו חותם על גזר דין מוות מכבוד מקצועי.. אם נפנה לחוויה העולמית - לפחות בדוגמה של תוכנית האב לפרם שפותחה על ידי KCAP - נגלה שכעת, באופן עקרוני, הגישה לעיצוב משתנה, נהוג לפתור בעיות תחבורה ברמת המיקרו, תוך מעורבות חובה של מומחים, ובשום מקרה לא מצייר מחדש ברוח פעילותו של רוברט מוזס, אך מעודדים את עבודתו של התכשיטן להקמת קישורי תחבורה קיימים.
הנקודה החשובה השנייה נוגעת ליחסים בין האדריכל לתושבים. האדריכל הרוסי כבר מזמן שכח אצל מי הוא עובד, והפך למעין אדריכל אדריכלוביץ 'המצייר באומץ עם סמן על דף נייר ריק. חומרת המצב נעוצה בעובדה שהמצב הריק הזה מציין את מוסקבה - מטרופולין עם ארגון מורכב ושלל בעיות לא פתורות. במובן זה, איליה זליבוכין, למרות נעוריו היחסיים, מראה את עצמו כנציג מסוג "אדריכל בית הספר הישן". יחד עם זאת, המגמה ההפוכה ניכרת בכל רחבי העולם: אפילו מפלצות ארגוניות כמו OMA נאלצות להעלות השערה בנושא שיתוף הפעולה עם התושבים (ראו הראיון עם ריינאייר דה גראף ופרויקט Oude Dokken).
המצב שלנו שונה: אדריכלי מוסקבה מעדיפים לעבוד לבד, הם לא אוהבים את התושבים ופוחדים, והם מדברים על דיונים פומביים בשאט נפש: "יש רק אנשים משוגעים." נניח, יתכן שיהיו שם לא מעט משוגעים בעיר, כי אתה צריך להיות מטורף באמת כדי לשים את חייך על מנת לברר בזמן על קיום דיונים, ומידע עליהם מוסתר בקפידה על ידי ממשלות המחוז. עם זאת, ישנם אזרחים שפויים למדי ולעיתים מתקדמים מאוד מבחינת ניואנסים של חקיקה וטכנולוגיות בנייה.בתגובה להערות תושבי העיר הללו על המצב האובייקטיבי באזורים שלהם, האדריכל ממשיך לכופף את הקו, ומצדיק את עצמו בכך שהוא לא יכול היה לחזות את כל הניואנסים.
בינתיים, התעלמות מהתוכניות הנוכחיות של סטרוקומפלקס, האחראי על סלילת כבישים בעיר מוסקבה (שלא להתבלבל עם משרד התחבורה, האחראי על שבילי אופניים), מציבה בפני התושבים בעיות גדולות עוד יותר. מערכת התחבורה הדו מעגלית של רחובות וכבישים מהווים בסיס לפרויקט של איליה, עשויה להוביל לכך שהשיחזורים השערורייתיים שיזם המחלקה (פרוספקט לנינסקי, שנדחה רק לזמן מה, הכביש המהיר Mozhaisk) הפך למסלול כביש מהיר), ישמש כמעגל הראשון, והחדשים המוצעים על ידי מעקב מהיר של איליה. האם מישהו יבטל את הפרויקטים הללו לאחר שיקול את הרעיון של איליה? סביר להניח כי קווי המתאר של הכבישים נטולי התנועה יוכפלו, בעוד שאיש אינו נותן ערובה לכך שנעשה עבודה להגברת הקישוריות של רשת הכבישים, הנותרת במצב ראשוני.
אבל העניין הוא אפילו לא בפרויקט של האדריכל זליבוכין, ולא בשאלה אם הפרויקט הזה טוב או רע, מיושן או עדיין רלוונטי - יכולות להיות דעות שונות בעניין זה. העניין הוא שהפרויקט אינו מבוסס על מחקר. באופן עקרוני אין לנו מחקרים המאפשרים לנו להעריך הצעה מסוימת - הבעיה החמורה ביותר היא היעדר הסטטיסטיקה הבסיסית עבור מוסקבה: אין נתונים על נסיעות, אין פיקוח על הזרמים, שלא לדבר על מודל התחבורה. של העיר, עליה ייבדקו הפתרונות. בברלין נערכים מחקרים כאלה אחת לחמש שנים, ואתרי האינטרנט של ממשלת לונדון הגדולה והתחבורה ללונדון מלאים במסמכים שונים בנושא אסטרטגיית תחבורה. מה אנו רואים באתר משרד התחבורה במוסקבה? קחו למשל את המצגת עם השם השאפתני Mobile City: יש תוכניות של ממשלת מוסקבה, יש לוח זמנים למימון ולא רמז לחקור את המצב הקיים בעיר והמטרופולין. מתברר כי משרד התחבורה לא מבצע עבודות כאלה או מסתיר בזהירות את התוצאות.
זה מעלה מספר שאלות: על מה מתבססות ההחלטות המשפיעות ברצינות על רווחתם של מיליוני מוסקוביטים? מדוע אין למוסקבה אסטרטגיית פיתוח מאוחדת? איזו מחלקה אחראית בסופו של דבר למצב התחבורה במוסקבה הגדולה?
לבסוף, יש לציין כי הנוהג העולמי לקיים פורומים ופסגות שונות המוקדשים לבעיות תחבורה (למשל, פסגת התחבורה 2013 בשיקגו ופורום התחבורה הבינלאומי 2014 בלייפציג) הגיע כעת בחלקו למוסקבה. מושב תחבורה מתוכנן ב Urbanforum במוסקבה בדצמבר, שם תוכלו לשאול שאלות בפני נציגי המחלקות ומומחי התחבורה; ואגב, מחבר המושג, איליה זליבוכין, ישתתף גם בדיון על הפיתוח הפוליסנטרי של המגלופוליס.
