התחבורה הציבורית במוסקבה אמורה להפוך לחלופה שאין להכחישה מכלי רכב אישיים. כל המשתתפים בדיון הסכימו על כך. "תחבורה ציבורית: התמקדות במשתמש" … עצם נושא הדיון קבע את העדיפות של האדם. העיר צריכה להיות נוחה, קודם כל, להולכי רגל, ורק אחר כך למכוניות.
מקסים ליקסוטוב ראש מחלקת התחבורה והפיתוח של תשתיות הכבישים והתעבורה במוסקבה, בדו ח שלו דיבר על המשימות העיקריות שהעיר לא רק מציבה לעצמה, אלא גם פותרת אותה באופן פעיל. הגדלת תפוקת התחבורה הציבורית, הכנסת מערכות דיגיטליות חכמות, רמזורים מבוקרים, לוחות מידע, כרטיס יחיד לכל סוגי התחבורה הציבורית וכו '. על פי ליקסוטוב, כל הצעדים הללו עד שנת 2025 צריכים להפחית את זמן הנסיעה המרבי בשעות העומס ל -50 דקות.
ריינג'ר קולוור, יועץ סביבתי לראש עיריית לונדון, הוא בטוח כי "בעתיד, פיתוח טכנולוגיית המידע יוביל ליצירת מערכת תחבורה" חכמה ". מודל מעניין כבר מתפקד בלונדון, שם תושבי העיר יכולים לקבל את כל המידע אודות התחבורה הציבורית הודות ליישומים דיגיטליים הפזורים ברחובות העיר ותחנות תחבורה ציבורית.
פדריקו קזאלנו, מנהל מעבדת החוויה הניידת ב- MIT, אמר כי בפורטו אלגרה, ברזיל, התושבים מזהים בעצמם בעיות דרכים ומדווחים על כך בפני גורמים בעירייה. זו תוכנית נפרדת שכבר הניבה תוצאות טובות. בפתרון בעיות תחבורה, תמיד חשוב מאוד לדעת מה חסר לתושבים.
פייר לקונטה הנשיא לשעבר של האיגוד הבינלאומי למתכנני ערים ואזורים ISOCARP, אישר את הצעדים שמוצגים היום במוסקבה בניסיון להיפטר מפקקים אינסופיים. בעת הצגת חניה בתשלום במרכז העיר, המומחה יעץ ללמוד את החוויה של ציריך, נאפולי או פרובנס.
ניידות, על פי פייר לקונט, העיר יכולה להינתן ברכבות. הבעיה היא שכיום הרכבות הרוסיות קיימות בפני עצמן, יש להן "סדר יום" משלהן, שאינו קשור בשום צורה לאינטרסים של מוסקבה. ויש ליצור רשת רכבות מהירות שתאחד את הערים האזוריות והגדולות הקרובות ביותר, כולל זרות.
באופן מיוחד. על פי לקונט, מסלול מהיר כזה יכול להתקיים: מוסקבה, סנט פטרסבורג והלסינקי.
עתודה תחבורתית לא מנוצלת נוספת היא מסילות רכבת תעשייתיות, אותן יש להתאים לצרכי העיר. המטרו במוסקבה הוא אחד הטובים בעולם. עם זאת, יש צורך ליצור אינטראקציה בין המטרו לרכבות. יש לחבר את מבנה התחבורה כולו, רק במקרה זה הוא יעבוד ביעילות. העיר אינה יכולה להרשות לעצמה להרחיב בלי סוף את מבנה הכבישים, הוא יקר מדי. לכן, לקונטה ממליץ להתמקד בחיסכון במקום. נניח שאופניים בעיר תופסים פי 18 פחות מקום ממכונית. וכמובן, יש צורך לעודד הולכי רגל. בנוסף לפריקת העיר, הדבר ישפר את בריאות האוכלוסייה, מכיוון ש הליכה מועילה ביותר לבריאות.
ואדים חראפון, ראש הנוהג למתן שירותים בתחום התכנון העירוני, בנאומו דיבר רק על הולכי רגל. "ככל שהולכי רגל רבים יותר, כך המצב התחבורתי טוב יותר", הנואם בטוח. במוסקבה, התחבורה ממלכת עליונה, ולהולך הרגל אין כמעט מקום. אזורי הולכי רגל, אם הם קיימים, הם מקוטעים מאוד ומפוזרים.ואדים חראפון מציע ליצור מערכת מחוברת אינטגרלית של אזורי הולכי רגל ודרכים. לשם כך, קודם כל, עליך להציג אזור. הטבעת הפנימית סביב הקרמלין לאורך רחוב מוכובאיה, לדבריו, צריכה להינתן לחלוטין להולכי רגל. השטח בתוך טבעת השדרה צריך להיות מאורגן באופן כזה שהולך רגל יכול לנוע בחופשיות ובנוחות מבלי לעצור בצמתים קשים של תנועה.
מיטוב החלל בתוך המדרחוב הוא גם חלק חשוב ביישום התוכנית המוצעת. ניתוח מעמיק של השטחים יאפשר לך להבין באיזה חלק של העיר אתה צריך לתת עדיפות לרכב פרטי, בו - תחבורה ציבורית, ואיפה כדאי ללכת. אז, ואדים חראפון סימן במפה העירונית את מה שמכונה אזורים של חמש דקות - אזורים סביב רכזות תחבורה ברדיוס של עד 400 מטר. אזורים אלה צריכים להיות הולכי רגל ומתוחזקים היטב, מכיוון שכפי שמראים הסטטיסטיקה, התנועה העיקרית מתבצעת ממש בתוך "חמש הדקות" האלה.
במהלך הפגישה "שטחים ציבוריים כמחולל עדכונים" סוֹצִיוֹלוֹג ויקטור ואששטיין הציע להתמקד לא במרחב ובמי שתכנן אותו ואיך, אלא בתפקודו החברתי. "המרחבים הציבוריים אינם מתוכננים, הם הופכים למרחבים ציבוריים כאשר אזרחים בתוכם מתחילים לממש את עצמם כחלק מהקהילה וכחלק מהעיר." ויקטור וקשטיין הציג נתונים סטטיסטיים מעניינים, אך פסימיים למוסקבה: יותר מ -60% מהאנשים המתגוררים באופן קבוע בבירה אינם מרגישים כמו מוסקוביטים, בעוד ש -20% מהם הם אנשים שנולדו כאן, ו -30% התגוררו כאן יותר מ- 10 שנים … 73% מאלה שהגיעו פעם למוסקבה מקווים לעזוב אותה בזמן הקרוב, ובוחרים לטובת ערי מערב נוחות ומאובזרות.
"בתיאור המוסקוביטים, מוסקבה היא עיר משרדים בה אתה יכול להישאר ולעבוד, אך לא לחיות. והפארקים בעיר משרדים כזו הם "חדרי עישון" שבהם אדם נכנס להפסקה בין העבודה לעבודה, "אמר וקשטיין.
האם סביבה אורבנית איכותית מסוגלת להפוך את הגאות? אותם נתונים סטטיסטיים מראים כי פארקים במוסקבה, בכל זאת, יכולים להיות מבוקשים באמת, אם בנוסף לתפקיד "הריאות הירוקות" של העיר, הם לוקחים על עצמם את תפקידם של מרכזי אירועים, תרבות ובידור.
אנטואן גרומבאך, מפתח תפיסת פריז רבתי ואחד הזוכים בתחרות לפיתוח אזור המטרופולין במוסקבה, סבור גם כי המרחבים הציבוריים צריכים להיות רב תפקודיים, מה שמאפשר לאזרחים לבחור. כך, בפרויקט המרחב הציבורי של תחנת המטרו אופרה בפריז, מתוכנן לפתוח כל מיני חנויות, בתי קפה, החלקה על החלקה על הקרח וטרקלין לטמא.
אנדרו הארלנד, אדריכל ושותף בכיר ב- LDA Design, דיבר על פרויקט פארק במזרח לונדון, איסט אנד. הרעיון היה לאחד כמה אזורים באיסט אנד דרך פארק. זהו אזור המתפתח בהתמדה בעיר, אולם המרחב שם בנוי באופן ספורדי למדי, הוא מחולק לחתיכות על ידי נהר, תעלה, מסילות ברזל, כבישים מהירים ואזורי תעשייה. הפארק מסוגל לחסל את הפיצול הזה, ובנוסף לכלול את הנהר בתחום הפעילות העירונית, שכן כעת כמעט בלתי אפשרי להתקרב אליו. הפרויקט שעליו דיבר אנדרו הארלנד, מטרתו לשחרר את הנהר, להפוך את איסט אנד לפתוח ונגיש ולהפוך את הנוף לנוח ומזמין. בנוסף, זהו גם פרויקט תשתית רציני שכולל התחדשות של אזור מזוהם למדי.
טימותי מרשל, מנהל חברת ETM Associates, עובד בימים אלה על פרויקט פארק גורקי במוסקבה. כפי שאמר המומחה האמריקני,
חשוב לא כל כך ליצור מרחב ציבורי נוח וללמוד כיצד לנהל אותו כך שהוא יעבוד בהצלחה במשך שנים רבות.
הניהול צריך להיות אחד החלקים החשובים ביותר בתכנון.בסנטרל פארק בניו יורק מגיעים 33 מיליון אנשים בממוצע בשנה, שהולכים על מדשאות, זורקים זבל, שוברים רהיטי גן. יחד עם זאת, הפארק תמיד שומר על מראה מטופח, בזכות תוכנית ניהול בנויה היטב.
כשלפני שנתיים אדריכל אולג שפירו הגיע לפארק גורקי עם משטח החלקה דולף, ערימת זבל וערמת אטרקציות "עבריינית", התברר שבמדינתנו עדיין לא דובר על מערכת ניהול ותחזוקת גנים במצב רגיל. אולג שפירו סיפר כיצד הוא ולשכתו וואוהאוס ניסו לעשות סדר בפארק המרכזי של העיר. עבודתם חושבה במשך שנתיים לפני תחילת הבנייה המקיפה. תוך זמן קצר אטרקציות נעלמו מהפארק, לוח הזמנים הפך מסביב לשעון, הגישה חופשית, חוף עץ הופיע על גדות נהר מוסקבה, והיכל החלקה מלאכותי החל לתפקד בחורף.
פרויקט נוסף שעדיין לא יושם על ידי אולג שפירו משפיע על סוללות נהר מוסקבה. הנהר בבירת רוסיה, כמו בערים גדולות רבות אחרות בעולם, הוא משאב כמעט אבוד, שכן ישנם כבישים בכל מקום לאורך המים. אי אפשר להסיר אותם לכל מקום. האדריכלים הציעו אפשרות נוספת - להריץ סוללות מקבילות מעל המים, עץ או על מסגרת מתכת. זה יאפשר לאנשים לראות סוף סוף את הנהר.
כמו כן, יחד עם יבגני אס, לשכת ווהאוס עובדת על פרויקט לסוללת הולכי רגל של קרימסקאיה להחלפת הכביש הארבע מסלולים הקיים.
נשיא חברת "Svyaznoy" מקסים נוגוטקוב, סיפר על תוכניות לפיתוח ניקולה-לניבץ ופרויקט חדש, "יופוליס" שהושק לאחרונה. לדברי נוגוטקוב, שטחים ציבוריים לא צריכים להיות רק מקום בילוי, אלא לספק לאדם אפשרות ליצור, להתפתח וללמוד. על כך מתבסס המושג "ארכפוליס", המיושם בניקולה-לניבץ. נקודה חשובה מאוד ביצירת מרחבים כאלה היא לשתף משתמשים עתידיים בתהליך, כך שאנשים ירגישו שהם מעורבים כבר מההתחלה. בפארק ניקולה-לניבצקי אמנים ואדריכלים חופש מוחלט בעיצוב סביבתם. אותו עיקרון של מעורבות הפך לבסיסי ביופוליס, רשת חברתית אלטרנטיבית חדשה שתאפשר לאנשים לקבוע את התרחיש להתפתחות עירם. כל מתעניין יכול ליזום פרויקט באופן עצמאי, להעלות אותו לדיון ולהצבעה. זו דמוקרטיה ישירה שפועלת בערים רבות ברחבי העולם. למשל, במדריד יש יותר מ -20 משאלי עם בשנה, שבזכותם התושבים מחליטים מה העיר צריכה מלכתחילה - בית ספר או מרכז קניות. תקציב העיר תמיד מוגבל, זה יהיה נחמד אם הרשויות יחלקו כספים תוך התחשבות בצרכים של תושבי העיר, ואנשים חשים אחריות אישית לא רק על דירתם, אלא גם על הכניסה, החצר, הרחובות והעיר כאל כֹּל.
הביקוש ההולך וגובר למרחבים ציבוריים איכותיים, שלא לדבר על ההתמרמרות ההולכת וגוברת של תושבי העיר בקשר למצב התחבורה הקשה המתמשך, מביא שני נושאים אלו לידי ביטוי. הכוונות, המשאלות והתחזיות המובעות במסגרת הפורום מעוררות השראה, אם כי מעורפלות, אך מקוות שמתישהו המצב ישתפר גם במוסקבה.
