צוות ה- OMA קלע 7.8 מתוך 10 נקודות, לפני שהשתתף השני בתחרות ריקרדו בופיל (ספרד) ב- 0.2, ומהשלישית - אנטואן גרומבאך ואסוסיז (צרפת) - ב 0.4 נקודות. לפיכך, בשלב הראשון של העבודה על "מוסקבה הגדולה" יש שלושה מנהיגים, ואחד מהם הוא העיקרי. עם זאת, קל לראות שההבדלים בהערכות הם קטנים.
הסיבה העיקרית לבעיות הקיימות היא מנהל מרכז המחקר OMA (משרד לארכיטקטורה מטרופוליטן, הולנד), רייניאר דה גראף, שוקל את התפקיד ההיפרטרופי של מרכז מוסקבה. לדעתו, נדרש לפתח כוח צנטריפוגלי, שיוכל לחזק את הפריפריה. לשם כך מציעים המעצבים ההולנדים ליצור ארבעה גרעינים גדולים עם אוכלוסייה של 2.5 מיליון איש על בסיס ארבעה שדות תעופה במוסקבה. רכבות Aeroexpress, שעדיין יש בהן פוטנציאל להתפתחות נוספת, מספקות חיבור אמין בין שדות התעופה למרכז העיר. וכדי לחבר את שדות התעופה זה עם זה, מוצע להשתמש בכביש הטבעת המרכזי החזוי. האפשרות להשיג השקעות נוספות צריכה להינתן על ידי הפארקים הלוגיסטיים בהם העסק מעוניין. כל "מוסקבה החדשה" תהיה ייחודית - עם מערכת פונקציות ופנים משלה. הם יכללו "ערי דאצ'ה", אשר יהפכו גם הן לחבירה במוסקבה במונחים מינהליים, מה שיהפוך את השטחים הללו לאטרקטיביים למגורי קבע, למשל, עבור פנסיונרים. משרות חדשות גם ימשכו לכאן אוכלוסייה פעילה יותר מבחינה כלכלית. המעצבים מציינים כי הקונספט שהוצג יעזור להקל על המרכז - למשל, טבעת הגן תחזור סוף סוף למראה הייצוגי שלה.
את הופעת המתמודדים השלימה לשכת ריקרדו בופיל (ספרד), שנכללה בשלושת הראשונים. בפיתוח מערכת התחבורה הושם דגש על יצירת קשרים חדשים של אקורדים רדיאליים בין שדות תעופה. מדברים על מבנה השטח המסופח, המעצבים הציעו ליצור עיר פוליסנטרית ליניארית המשולבת בסביבה הטבעית, מוארכת בכיוון המרידיוניאלי, עם מערכת תחבורה ציבורית חכמה, רמת חיים גבוהה ומוסדות שונים.
המעצבים הצרפתים אנטואן גרומבאך, מישל וילמוט ובורינה אנדריו מאנטואן גרומבאך ואסוסיז (צרפת), שעבודתם נכללה גם הם בשלושת המובילים, רואים את הרעיון לבנות עיר מאפס כאסון מכיוון שהדינמיקה של הפיתוח תמיד לפני פיתוח תשתיות. עבור השטח המסופח, הם מציעים תפיסה לינארית של "שדרות בולשוי", שתשתרע מכביש הטבעת במוסקבה לטרויצק.
ארגון פיתוח המסדרון הזה מניח רמות גבוהות של אספקת תשתיות תחבורה ופנאי - המרחק מהפיתוח לכבישים מהירים ואשכולות טבעיים לא יעלה על 500 מ 'והצוות מאמין שהאפשרות הטובה ביותר היא להגדיר את גבולות התיישבות על ידי כיסוי אזור של שעה וחצי נגישות רכב למוסקבה והשטח עם צפיפות האוכלוסייה הגבוהה ביותר … כתוצאה מכך אנו מקבלים "ביצים מקושקשות", שהתפשטו כמעט בכל אזור מוסקבה, שבתוכו יושב "תמנון" עם זרועות המשתרעות לאורך הכבישים הפדרליים של הקרניים ו"שדרות בולשוי ". מדובר באזורים רב תכליתיים לפיתוח טכנולוגיות חדשניות, לוגיסטיקה ומרכזי קניות וכו '.
בורינה אנדרו רואה במשימות תרבות ובילוי חשיבות מיוחדת בהתייחס לאחוזות, המנזרים, היערות והנהרות שמסביב. על פי הצוות הצרפתי, יש לחזק את מסגרת התחבורה בכבישים מהירים נוספים עם סוגים שונים של תחבורה מהירה, כולל קונצנטריים. בנוסף, מתוכנן לחבר כבישים מהירים לכבישים מהירים שיכולים לחבר נתיבי מים: מערב עם מזרח, ציר הים הבלטי וצפון הים בצפון עם הים השחור בדרום. תחנות חדשות עשויות להופיע בצומת דרכים אלה. מוצע להכניס תעריף יחיד לכל סוגי התחבורה הציבורית, שיגדיל את הביקוש לשירותיה.
ולדימיר קורוטייב, מנהל המכון של מכון המחקר המרכזי לתכנון ערים של ה- RAASN, רואה את הבעיות העיקריות בפיגור בבניית תחבורה בדרכים ברמה הפדרלית והתעלמות מבירות הנושאים הסמוכים כמרכזי צמיחה בתכנית הפיתוח של אזור מוסקבה. המכון לפיתוח עירוני מהמר על יישום מבנה הטבעת הקיים. בנוסף לכך, מוצע ליצור טבעות עוקף עם עלייה ברציפות ברדיוס שלהן ב -50 ק"מ, מה שייקח על עצמו את הנטל הלוגיסטי ויוביל מעבר מחוץ לעיר. "במעגל הראשון" יהיו הערים באזור מוסקבה הקרוב: זלנוגרד, טרויצק, פושקינו, פודולסק. בהמשך - קלין, סרגייב פוסאד, אורכובו-זואבו, ווסקרסנסק, אובנינסק. וה"חישוק "הגדול ביותר יאחד את מרכזי האזורים הסמוכים למוסקבה.
צוות בית המלאכה של אנדריי צ'רניכוב ומכון אורבניקה לתכנון מרחבי (סנט פטרסבורג) הציע פרויקט עם מרכזי צמיחה שהוקמו בצומת הכבישים המרכזיים ואלמנטים של רשת דרכי רשת. הדגש מושם על היווצרותה של "פריפריה-על" עם אותם תנאים נוחים ואינדיקטורים חברתיים גבוהים כמו במוסקבה. עם זאת, המחברים רואים לא פחות היגיון בפתרון בעיות פשוטות וברורות קיימות בגבולות העירוניים הנוכחיים. הקמת רשת דרכים יעילה, החייאת מבנים אופייניים ושטחי תעשייה לשעבר, פתיחת אדמות "מאחורי גדרות" וכו '. - כל זה יעניק לעיר הזדמנויות להתפתחות עצמית ויהיה התשובה במאבק נגד זרימת אנשי מקצוע מוסמכים, חוסר התאמה בין האינטרסים של עסקים, גופים ממשלתיים וקהילת העיר.
אנטון פינוגנוב (אורבניקה) מדגיש כי התכנון צריך להיות רב משתני, עם מספר גדול של מזלגות של פתרונות אפשריים שיהיו שימושיים בעתיד.
האדריכלים האיטלקיים ברנרדו סצ'י ופאולה ויגאנו מסטודיו אסוציאטו סצ'י-ויגאנו הציעו מגוון רחב של אסטרטגיות המתחשבות בסדרי העדיפויות המשתנים של תכנון עירוני בכיוון זה או אחר. נציגי הצוות מציינים כי חוסר הפרופורציות הטריטוריאליות מכל ערי המגדל העולמיות, ללא יוצא מן הכלל, חוזר על עצמו במוסקבה: החלקים המערביים והדרום-מערביים של העיר הם המשגשגים ביותר בהשוואה לחלקים הצפוניים והדרומיים המזרחיים והמדוכאים ביותר. לכן, וקטור הפיתוח המופנה לכיוון דרום-מערב ימשיך לעבוד במסגרת תוכנית זו. פאולה ויגאנו מציע לחזור לתוכנית הכללית לשיקום מוסקבה בשנת 1935, שפותחה על ידי האדריכל VN Semenov, בה "האצבעות" - ציר ההתפתחות - מתרחקות מכף היד של העיר. לטענת הצוות, תוכנית זו דומה מאוד לתוכנית הפיתוח המיושמת בקופנהגן, שהוכחה כמוצלחת. ביחס ל"זנב "הדרום-מערבי הועלתה הצעה להמשיך בחיזוק הקו המונומנטלי של קרמלין - ספריית לנין - וורוביובי גורי, כלומר. ליצור כאן עיר ממלכתית וידידותית בו זמנית, שבה ניתן להעביר מוסדות כאלה או אחרים, אזורי בנייה חדשה. מודל אשכול זה מניח שאיי הפיתוח יקושרו במסדרונות ירוקים.
Secci ו- Vigano היו סולידריות עם עמיתים רבים שהבעיה העיקרית של מערכת התחבורה במוסקבה היא המבנה המעגלי שלה.
צוות המכון לאדריכלות במוסקבה פיתח מערכת של סלע וארגון טבעי של השטח. מערכת התחבורה הסגורה הנוכחית זקוקה לחשיפה, הפיכת התוכנית למערכת אקורנית משיקה. הרוקאדים העיקריים יכולים לעבור הן במרכזי האזורים (והן בקנה מידה של המחוז הפדרלי המרכזי ובמדינה כולה) והן בפאתיהם, מה שיפצה מחדש את המתח ויעניק גירוי לפיתוח שטחים חדשים. פרופסור המכון לאדריכלות במוסקבה ניקיטה קוסטריקין רואה בנופים טבעיים מרכיב חשוב לא פחות במבנה. באשר לגבולות ההתיישבות, הצוות מזהה 18 ישויות חברתיות ברחבי אזור מוסקבה, ויוצר אותן על בסיס איחוד האדמות עם אוכלוסייה כוללת של מיליון תושבים.
מקורבים לעיצוב עירוני מעצבים רואים את הסיכויים ליצור ערי לווין לא רק בשטח המסופח, אלא גם לאורך נתיבי התחבורה העיקריים של אזור מוסקבה. ככלל, יישובים נמתחים לאורך הכבישים והתשתית הפנימית שלהם אינה זוכה לפיתוח מגוון, ונותרת ממוקדת רק על הכביש המהיר. יחד עם זאת, בין השטחים הבנויים, אין שום חלל בלתי סביר שצריך לבנות ולארגן חיבורי רב-קרן בתוך אשכולות קומפקטיים כאלה. על פי פרויקט הלשכה האמריקאית, הם יוקפו במתחמי יער.
UDA מחבר את בעיות הבירה עם מבנה התחבורה המעגלי בשילוב עם פיתוח חד-פעמי של אזורים עירוניים ופרברים. חשוב לערבב פונקציות, אשר יבטיחו שימוש יעיל יותר באזורים עירוניים, תוך איזון מספר האוכלוסייה לפי שעות היום, עונות השנה וכו '. זה ישמש למאבק בסיבת הפקקים. הצוות מציין כי מתודולוגיית התכנון, המשווה את מוסקבה לאזורי מטרופולין אחרים, נראית בלתי מקובלת בעיניהם - זהה ל"ניסיון למשוך עורו של נמר על פיל ", כאשר לכל עיר DNA משלה.
כאשר הגדירו את גבולות התאגדות במוסקבה, חקרה לשכת האדריכלות אוסטוז'נקה את מסגרות הטבע הטבעיות-אקולוגיות, הכבישים והרכבות של העיר ומצאה כי ניתן להתחקות בבירור בין "בולטות" מסודרות מחוץ לעיר והן "פערים" בגבולותיה.
בהתחשב במגמות אלה, הצוות מציע למקם את המרכיבים המרכיבים את המרכז הפדרלי בארבע טריטוריות מבטיחות: ZIL, שממה לא בנויה מדרום לאוניברסיטת מדינת מוסקבה, אדמות אזור הטבע המוגן "Moskvoretskaya Poima" (כלומר אי שנוצר על ידי לולאת נהר מוסקבה והתיישרות קאראמישבסקי, שם נמצא כיום הכפר טרחובו) והארץ הבלתי בנויה של היישוב העירוני רובלבו-ארכנגלסקוי (בין הכפרים זכרקובו, גולייבו, ארכנגלסקויה, כביש נובוריז'סקויה ונחל נוסף לְזַגזֵג). טבעת הרכבת, בתנאי שהיא מוטמעת למעשה במערכת התחבורה הציבורית, אמורה למלא תפקיד חשוב בהחייאת אזורי התעשייה המרכזיים.
צוות צרפתי אחר - L'AUC - רואה ביישוב כיכר שהועברה לדרום-מערב. בנוסף לשטח המסופח רשמית, הכיכר תכסה את האדמות מדרום וממערב של מוסקבה, בערך עד לטבעת הבטון A-107.
יש כיכר בתוך הכיכר המסמלת את שטח העיר בגבולותיה הנוכחיים. יתר על כן, הקשר בין דמויות אלה מתפתח כמעט כמו ב"מעשיית העל על 2 ריבועים "מאת אל ליסיצקי - חשוב לשמור על איזון בין הכללת שטחי IN ו- EX במבנה ההתיישבות. התוצאה תהיה A, כלומר "נינוחות" - ידידותיות, רכות, נעימות של הסביבה העירונית, להשגתם יש צורך ליישם חמישה עקרונות בסיסיים:
- הגדלת הניידות בעיר עקב יישום הפוליסנטריות;
- הגדלת מידת האטרקטיביות של תושבים, תיירים רוסים וזרים;
- העיקרון של "מטרופולין פתוח", כאשר פיתוח של יחידת שטח באזור EX מתרחש במקביל לשחזור של יחידת שטח של שטח ה- IN הפנימי;
- תנועה סימולטנית לקראת פיתוח טכנולוגיות גבוהות ושמירה על איכות הסביבה;
- פיתוח אסטרטגיה לפיתוח עיר עולמית, שתוביל להיווצרות צבירה חסרת גבולות בת קיימא.
לסיכום, ניתן לציין כי כל הצוותים, למעט תכנון עירוני TsNiIP, מסכימים על הצורך לעבור ממבנה תחבורה מעגלי לרשת ענפה. והאפשרויות המוצעות לגבולות ההתיישבות מבוססות על אותה מסגרת תחבורתית - אשכולות צמיחה מונחים בצומת ולאורך האלמנטים המעגליים והרדיאליים, אקורדי החיבור בין שדות התעופה.
תערוכת פרויקטים תתקיים בספטמבר 2012, והגירסה הסופית של הרעיון אמורה להיווצר בתחילת 2013.
