התוכנית הכללית הנוכחית של מוסקבה אומצה בשנת 1999 ובשנת 2005 אושרה על ידי החוק "על התוכנית הכללית של העיר מוסקבה". במקביל לאישור, התקבלה החלטה לעדכן אותו, כלומר לשפר, שהופקדה בידי מכון המחקר והפיתוח של התוכנית הכללית. האחראי על הפיתוח היה סגן מנהל מכון זה, אולג ביבסקי, שהזמין בהזמנת ה- CSA הרצאה על התוכנית הכללית החדשה ב- 12 בנובמבר.
על פי אולג באבסקי, תוכנית האב לשנת 1999, תוכנית הפיתוח העירונית הראשונה שלאחר הסובייטית, התבססה על מחקר מיושן משנות השמונים והתשעים. במהלך השנים האחרונות היחסים של מוסקבה עם האזור השתנו, אומץ קוד חדש לתכנון ערים, והכי חשוב, העיר הייתה רוויה בהשקעות. לכן, "תוכנית האב של ההזדמנויות" הישנה, הממוקדת במשיכת הון, מכוונת כעת לבעיות חברתיות. סדר העדיפויות של תוכנית העיר המעודכנת נקרא "בטיחות אקולוגית, תברואתית וטכנית של העיר, שמירה על מורשת תרבות וטבע, מתן מתקנים בעלי משמעות חברתית ואמינות מערכת ההנדסה והתחבורה."
בהקשר זה, תוכנית האב המעודכנת מניחה שינוי בחלק מ"הגבולות המוגנים במיוחד ". לפיכך, השטח הכולל של "אזורי הטבע" בו גדל מ -17 ל -23 אלף דונם, "שטח של חפצי מורשת תרבותית" - מ -6.9 ל -10 אלף דונם, ו"אזורי הגנה על חפצי מורשת תרבותית "- למעלה עד 55 אלף דונם …
הדיור הוא המוביל בקרב בעיות חברתיות. עכשיו 40% מכל מה שנבנה בעיר הוא מה שמכונה. דיור "השקעה", כלומר מיועד למכירה עוקבת. התוכנית הכללית המעודכנת מניחה הגדלה של קרן הדיור החברתי בכ -2 מיליון מ"ר לפחות. מ ', מה שהופך את יחס שטחי המחיה המסחריים / חברתיים בעיר לשווה 40/60. באשר לדיור הרעוע, לדברי אולג באבסקי, הוא נכשל באיזה קצב, שתעשיית הבנייה לא יכולה להתמודד איתו והיקפו מתוכנן להיות מופחת ככל האפשר - לעשרה אחוזים.
אחת הבעיות החריפות של מוסקבה, אולג באבסקי כינה את בידודה בגבולותיה, ש"לא עוד יתרחב ", ולכן התפתחות העיר אפשרית רק על חשבון עתודות פנימיות. אחת הרזרבות הללו היא אזורי ייצור שמעבר לכביש הטבעת השלישי. רבים, אם כי לא כל המפעלים יופסקו, ושטחן יהפוך לאתרים העיקריים לבנייה חדשה, מסחרית ומגורים. אותם ענפים שישרדו, על פי בייבסקי, צריכים להפוך לדוגמאות לשילוב של ייצור, עסקים והשכלה גבוהה. אזור הפריפריה של מוסקבה, בניגוד לחלק האמצעי הפעיל, אמור להפוך ל"ריאות העיר ", שתפקידו שיחק בעבר על ידי החגורה הירוקה סביב כביש הטבעת במוסקבה, שנבנה כעת באופן פעיל הן על ידי האזור ועל ידי העיר במטרה להשיג את אותה תשואה כלכלית.
עומס התחבורה, מכת ערים גדולות, נפתר במגוון דרכים, החל מהמעבר לתחבורה ציבורית (הדוגמה הבולטת ביותר באמסטרדם), ועד הכנסת כניסה בתשלום למרכז העיר (לונדון), במוסקבה. להיפתר בכמה דרכים. בעוד שבעיר 60% מהנסיעות נעשות בתחבורה ציבורית, ולכן הדגש העיקרי מתרכז בה בתוכנית הכללית. אחת הסיבות העיקריות לחסימת התנועה במוסקבה היא הנחת קווי המטרו האיטיים - כרגע הגירעון שלהם הוא 650 ק"מ.כפי שאמר אולג באבסקי, במקרה הטוב, יהיה כסף רק עבור 450. יתר על כן, המטרו לא יתחבר לאזור מוסקבה, כפי שאזור מוסקבה רוצה בכך - "אחרת אף מוסקוביט לא יוכל להיכנס אליו.”. כדי להתחבר לאזור, מתוכנן להשתמש באופן פעיל יותר בקווי הרכבת, שיהפכו דו-מפלסיים על שטחה של העיר ועליהם "תושם" תחבורה עירונית מהירה. כמו כן מתוכנן לחדד כבישים וגשרים נוספים: תוקם כביש הטבעת הרביעי וכן כביש הצפון והדרום.
המרכז ההיסטורי, ששינה משמעותית את מראהו כתוצאה ממילוי יתר של התוכנית הכללית המקורית של "האפשרויות", לדברי בייבסקי, "ישמור על משמעותה" - כל הייצור יוסר ממנו, והבנייה תתרכז בחוץ. מרכזו מעבר לטבעת התחבורה השלישית. האזורים הללו הוצעו לפיתוח זעזועים - שם יוקמו הרכבים חדשים לתכנון עירוני, כמו גם "רבעים עלית אשכולות", בעיקר עם בניינים רבי קומות, הניצבים על תשתית משלהם, שאמורים להיות ממוקמים. לאורך הקורה המפותחת ביותר - מדרום מערב לצפון מזרח, כלומר לאורך הקו "האדום" של המטרו.
