ראה התחלה >>
מכוניות, כבישים, פקקים
עם צפיפות אוכלוסין נמוכה, הפקקים במוסקבה הם הארוכים והארוכים ביותר בין בירות העולם. הם התפשטו דרך גרורות ברחבי העיר, ויצרו תנאים בלתי נסבלים לחיי המוסקוביטים הרגילים (ללא "אורות מהבהבים"). על פי הסטטיסטיקה של יאנדקס, בשנת 2009 במוסקבה, בממוצע, מכוניות היו תקועות בפקקים במשך 12 שעות בחודש. פקק ממוצע במוסקבה לוקח שעה ו -26 דקות. הסטטיסטיקה מראה כי ממארס עד מאי 2010 נוצרו במוסקבה עד 800 פקקי תנועה מדי יום, כל אחד עם 1,400 מכוניות תקועות. ציר הכבישים הפקוק ביותר הוא קטע טבעת התחבורה השלישית מקוטוזובסקי פרוספקט לשמיטובסקי פרוזד - אזור העיר מוסקבה. הסטטיסטיקה מראה גם כי שיא הפקקים במוסקבה ביום חול נופל על התקופות שבין 8 ל -10 ומ- 18 עד 20 שעות. 24 בדצמבר 2010 אורכו הכולל של פקקי תנועה במוסקבה היה 3,000 ק"מ. ואחרי 5 ימים (29 בדצמבר) נקבע שיא חדש - אורך הפקקים עד הערב עלה על הסף של 3300 ק"מ. כאנליסטים של יאנדקס. פקקי תנועה ", עומס תנועה רב במוסקבה נצפה באותו יום במשך 10 שעות. בכמה כבישים מהירים נמתחה העומס מכביש הטבעת במוסקבה לטבעת השלישית. דרום מוסקבה נותרה העמוס ביותר עד רדת הלילה.
על פי מחקר של מומחים מטעם חברת IBM, המפתחת מערכות לניהול תחבורה עירונית, מדורגת מוסקבה בשנת 2010 במקום הראשון ברשימת הערים הגדולות בעולם מבחינת כמות הזמן שהנהגים מבלים בפקקים. בנוסף, בירת רוסיה הפכה לרביעית בדירוג הערים עם התנועה הקשה ביותר.
אז, עם צפיפות אוכלוסייה נמוכה יחסית, מוסקבה התבררה כבירה הקשה ביותר לנסיעה. יש לכך כמה סיבות.
מאז אמצע שנות ה -90 הגידול של צי הרכב במוסקבה היה כ -10% בשנה. מהירות מינוע שכזו לא נמצאה בשום מקום אחר בערים הגדולות. המספר הכולל של מכוניות שנסעו על כבישי מוסקבה ואזור מוסקבה עלה על 7 מיליון. זה הוכרז ב- 28 בפברואר 2011 על ידי המפקח הממלכתי הראשי לבטיחות התעבורה באזור מוסקבה, סרגיי סרגייב. לדבריו, בחמש השנים האחרונות הגידול בכלי הרכב באזור מוסקבה הסתכם ב -42.5% (בתוספת 750 אלף מכוניות) והגיע ל -2.66 מיליון מכוניות הרשומות באזור. וצי הרכב של הבירה בתחילת 2011 צמח ל -4.5 מיליון מכוניות, מה שמתאים ל -390 מכוניות ל -1,000 מוסקוביטים (11.5 מיליון איש גרים בעיר) או בממוצע מכונית אחת למשפחה (במוסקבה 3.9 מיליון מגורים, שקרוב למספר המשפחות). אינדיקטור זה תואם או אפילו עולה על רמת המנוע במטרופולינים אחרים. שולחן 9 מראה את השינוי במספר המכוניות במוסקבה מאז 1940.
לוח 9
| שָׁנָה | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| מספר מכוניות, 1000 יח '. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
תרשים 2 מדגים בבירור את הצמיחה המהירה של מכוניות במוסקבה מאז 1990.
בניו יורק, ליותר ממחצית ממשקי הבית אין רכב. תחבורה ציבורית היא הדרך הפופולרית ביותר להתנייד כאן. כך, בשנת 2005, 54.6% מתושבי ניו יורק נסעו לעבודה באמצעות תחבורה ציבורית.
מדי יום, עד 700 אלף מכוניות נוסעות במקביל לכבישי מוסקבה, בעוד שמספרן לא יעלה על 400 אלף לתנועה ללא פקקים. יבגני סמירנוב, ראש המחלקה לארגון ותיאום הפעילות של משטרת התנועה, אמר לרוסייסקאיה. גאזטה בראיון לרוסייסקאיה גאזטה.
הצמיחה המהירה של צי הרכב הבודד הובילה לעלייה משמעותית בעוצמת התנועה והעומס על תשתית התחבורה הכבישית במוסקבה, אשר חדלה לענות על הדרישות של ימינו. סקרי זרימת התנועה שבוצעו על ידי מכון המחקר והעיצוב של התוכנית הכללית של מוסקבה מראים כי UTS הראשי פועל כרגע בגבול יכולתו, או מיצה אותו. הסיבה העיקרית למצב התחבורתי המורכב ובמובנים רבים היא שלילית בבירה היא חוסר הפרופורציה בין רמת המנוע לבין אורכה של רשת תעבורת הכבישים.
אינדיקטורים לצפיפות ה- UDS של בירות העולם ניתנים בטבלה. עשר.
| העיר | צפיפות UDS, ק"מ / קמ"ר |
| פריז | 15,00 |
| ניו יורק | 12,40 |
| טוקיו | 10,60 |
| לונדון | 9,30 |
| מְמוּצָע | 11,83 |
Bakhirev I. A., בעיות בתכנון רשתות דרכים בערים הגדולות ביותר, אדריכלות ובנייה של רוסיה, מס '7, 2008
נכון ליום 01.01.2006, אורכו הכולל של ה- UDS בעיר היה 4677 ק"מ בצפיפות של 5.51 ק"מ לקמ"ר (בתוך כביש הטבעת במוסקבה), ואורך הכבישים המהירים היה 1310 ק"מ בצפיפות של 1.54 ק"מ לקמ"ר.. בהתאם לנתונים בטבלה. 9, במוסקבה צפיפות ה- UDS היא רק 46.5% מהערך הממוצע של בירות העולם. בסוף שנת 2010, אורכם הכולל של רחובות מוסקבה (כולל סוללות) הסתכם ב -4,836 ק"מ (גידול של 3.4% לאורך 5 שנים) עם שטח UDS הכולל של 89.7 מיליון מ"ר (רוחב ממוצע של רחוב במוסקבה ב "הקווים האדומים" הם 18, 5 מ '). מדובר ב -8.7% משטחה של העיר. ויחד עם זאת, רוחב הפס של הרשת הוא נמוך יותר, ככל שהוא נמצא רחוק יותר מהמרכז - כלומר, שם נמצאים אזורי המגורים ההמוניים. עם עוצמת התנועה הנוכחית וצפיפות התנועה, הצורך הנוסף של העיר הוא לפחות 2,250 ק"מ (בתוספת 48%) מרשת הכבישים, כולל 400 ק"מ (+ 31%) מהכבישים המהירים.
על פי מחקר שנערך על התנועה בכבישים הראשיים של מוסקבה, שבוצע על ידי I. A. בקהירב בשנת 2006 המהירות הממוצעת הייתה: בכבישים טבעתיים - 50 קמ"ש, ברדיאלי - 22 קמ"ש, עם מהירות ממוצעת כוללת של 29 קמ"ש. כיום מהירות זו ירדה והיא לא יותר מ -25 קמ"ש.
עם מרחק אוויר שווה בין נקודות המוצא והיעד, נאלץ נהג מוסקבה לדרוס 20-30% בממוצע יותר מעמיתו בכל עיר מתוכננת היטב. הסיבה לעבודת תחבורה מיותרת זו היא הקישוריות הנמוכה של UTS במוסקבה. בפלחי שטח מוסקבה הנמצאים בין טבעת התחבורה השלישית, כביש הטבעת במוסקבה ומסילות הרכבת, דרגת הקישוריות UDS שווה לאחת, כלומר לתושבים המקומיים יש בדיוק דרך אחת לצאת ברכב משכונתם ל"יבשת ". וזה גם אומר שאתה יכול להיכנס לגוש השכן, הממוקם בצד השני של הרכבת, רק על ידי עקיפה, על ידי נסיעה לאורך שני כבישים מהירים רדיאליים וכביש הטבעת של מוסקבה.
בניו יורק, שם מיושם עיקרון הרחובות האורתוגונליים, לנהג תמיד יש אפשרות להימנע מתנועה ברחוב מקביל. באמצע המאה העשרים התברר לרשויות ניו יורק כי הרחבת רחובות היא בזבוז זמן וכסף, ובמקום זאת החלו לשים כבישים מהירים בעיר, מה שמאפשר להגיע במהירות לאזור הרצוי. או לעזוב את העיר. כתוצאה מכך, המהירות הממוצעת בניו יורק כיום - 38 קמ"ש (24 קמ"ש) - היא המהירות של "הגל הירוק" של הרמזורים העירוניים.
לפיכך, כאשר המהירות בניו יורק גבוהה ב -52% לעומת מוסקבה, המוסקובית עוברת יותר. כתוצאה מכך הוא מבלה 65% יותר זמן מאשר ניו יורקר באותו מרחק. על פי נתוני מפקד האוכלוסין האמריקני, תושבי ניו יורק נוסעים מהבית לעבודה תוך 38.4 דקות. אם לוקחים בחשבון פקקים, במוסקבה הזמן הממוצע הנדרש לאותו נסיעה עולה על שעה אחת. מטבע הדברים, קילומטראז 'גבוה יותר במהירות תנועה נמוכה יותר מעמיס משמעותית את הכבישים, וממשיך להפחית את המהירות בכבישים.
כפי שמראים מחקרים סוציולוגיים, לאדם נוח להגיע לעבודה תוך 45 דקות בלבד. נסיעה ארוכה בפקקים משפיעה באופן משמעותי על מצבו הכללי של האדם, מה שמוביל לעייפות ולהפחתת תפוקת העבודה.
קילומטרים, ריבועים, כסף
במהלך 20 השנים האחרונות, ממשלת העיר מיקדה את תשומת הלב העיקרית והכספים שלה בבניית כבישים במטרה להבטיח תנועת מכוניות. לפיתוח התחבורה הציבורית הוקצה כסף על פי "עיקרון שאריות". אך גם סלילת כבישים רחבת היקף לא אפשרה להתעדכן בצמיחה המהירה של צי הרכב של הבירה: מדי שנה גדל מספר המכוניות בעיר בכ -300 אלף בממוצע. במקביל, כל פרויקטי הפיתוח חויבו. לדרוש הקמת חניונים גדולים, מה שגרם לשימוש פעיל יותר ויותר במכוניות.כתוצאה מכך, קצב ההתפתחות של רשת הכבישים (3.4% על פני 5 שנים) פיגר הרבה אחרי המנוע של העיר (50% על פני 5 שנים). מטבע הדברים, מצב התחבורה במוסקבה התדרדר באופן ניכר.
כדי להמשיך בפיתוח העיר באותו כיוון, נדרשים כספי עתק - רק כיום, כדי לבנות את 400 ק"מ הכבישים המהירים הדרושים לעיר, נדרשים 4 טריליון רובל (עלות בניית ק"מ אחד מטבעת התחבורה הרביעית הייתה כ -10 מיליארד רובל) ויש צורך להגדיל את הרחובות (2250 ק"מ) עוד 2.5 טריליון רובל (לפחות מיליארד רובל / ק"מ). סה"כ - 6.5 טריליון. כפי שאמר ד 'גאב (באותה תקופה - ראש המיזם האחיד הממלכתי של המטרופוליטן), בסוף 2010 עלות הקמת קו המטרו הייתה 5 מיליארד רובל לק"מ, ולעיר חסרים 100 ק"מ קווים, לבנייתם 0.5 טריליון רובל. לפיכך, כיום יש צורך ביותר מ -7 טריליון רובל בכדי לפתור את בעיית התחבורה. גם אם יימצא הכסף הזה, ייקח כמה שנים לבטל את הגירעון הנוכחי בכבישים - כך עם גידול משולש (!) בהיקף בניית הכבישים - 10% מהגידול בכבישים בחמש שנים, זה ייקח 48 שנים! במהלך תקופה זו, מספר המכוניות עדיין יגדל, ושוב לא יהיו מספיק כבישים.
צד ההכנסות בתקציב מוסקבה לשנת 2010 הסתכם במעט יותר מטריליון רובל, אשר מרבית הכספים מושקעים על מנת להבטיח את קיומה הנוכחי של העיר ולפתרון סוגיות חברתיות. במילים אחרות, הכספים הזמינים לא יספיקו כדי להמשיך בפיתוח תשתיות התחבורה בעיר באותו כיוון. יתר על כן, בגלל מחסור בכספים, חלק ממיזמי סלילת הכבישים המתוכננים כבר צומצמו או נדחו, למשל טבעת התחבורה הרביעית או הקמת מחלף בטבעת הגן ליד כיכר זובובסקאיה. לכן, יש צורך לחפש פתרונות בעלויות כספיות מינימליות, אחרת מערכת התחבורה העירונית תפריע עוד יותר להתפתחות העיר.
כאלטרנטיבה אמיתית למכוניות פרטיות ולהצטברות הכבישים המקבילה, כיום יכולות להיות רק תחבורה ציבורית, כפי שמעידה הניסיון של בירות עולמיות. יחד עם זאת, יש צורך למקד את המאמצים והכספים העיקריים בשימוש ומודרניזציה מרביים של הפוטנציאל הקיים, להשלמתו ולהרחבתו. יחד עם זאת, יש לייעל את מערכת התעבורה הקיימת על ידי התאמת עבודת הרמזורים, ארגון תנועה חד כיוונית וביצוע פעילויות אחרות.
הבסיס (השלד) לתחבורה הנוסעת העירונית של מוסקבה הוא המטרו. נורמלי 0 שקר כוזב שקר שקר RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 קווים, 180 תחנות, שרבים מהם ניתנים להחלפה. בממוצע (נתונים מהאתר הרשמי של המטרו במוסקבה לשנת 2008), המטרו במוסקבה מוביל 7 מיליון נוסעים ביום: בסופי שבוע - פחות, ובימי חול, שירותי המטרו היומיים משמשים 9.3 מיליון איש. המטרו מחבר את כל חלקי העיר, ומאפשר לך לעבור במהירות לקצה השני.
המשימה העיקרית של תחבורה עירונית עילית היא להסיע נוסעים למרחקים קצרים בתוך אזור מקומי ולהסיע אנשים לתחנות מטרו. התחבורה היבשתית במוסקבה מיוצגת על ידי:
- 5195 אוטובוסים המובילים 8 מיליון נוסעים מדי יום,
- 1,571 בטרוליבוס - 2.7 מיליון נוסעים
- 861 חשמליות - 1.8 מיליון נוסעים
- כ -5,000 מוניות למסלול קבוע - 2 מיליון נוסעים.
אוטובוסים ועגלות נוסעים ברחובות הראשיים ובכבישים המהירים של העיר בזרימה הכללית, כלומר לאט לאט - הרבה יותר איטי מהמהירות הנמוכה של תנועת מכוניות: מכוניות גדולות עם נוסעים חייבות לא רק לעצור לעתים קרובות בתחנות, אלא גם "לסחוט "בין מכוניות שחונות לאורך הרחובות. הכנסת נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ועגלות יכולה להאיץ משמעותית את תנועתם רק אם אין מכוניות חונות. למעשה, נתיב זה לא אמור להקטין את הכביש, אלא להשתמש בנתיב הימני "הבלתי עביר" כיום. יחד עם זאת, יש צורך למצוא מקומות חניה לכל אותם מכוניות העומדות לאורך הכבישים כיום, אחרת יעברו למעברים פנימיים, וישתקו שם את התנועה.
אין איפה לבנות חניונים קרקעיים במרכז העיר, כך שתצטרכו להפיק את המיטב מהשטח התת קרקעי. יש לציין כי עלות בניית חניה תת קרקעית כיום היא לפחות 30 אלף רובל / מ"ר - קיר באדמה, מערכת איטום, הנדסה מורכבת - כל אלה הם סעיפי תקציב יקרים. הניסיון מלמד כי מקום חניה אחד בחניון תת קרקעי דורש לפחות 40 מ"ר. לפיכך, עלות מקום חניה תת קרקעי אחד היא לפחות 1.2 מיליון רובל. אם ברחובות העיר חונים 5% מהמכוניות במהלך היום (למעשה יותר), אז הם צריכים 225 אלף מקומות חניה, שעלות הבנייה שלהם תהיה 450 מיליארד רובל. אין כמעט מקום למצוא סוג כזה של כסף. כך, הובלת נוסעים קרקעית תוכל לפעול ביעילות רק עם ירידה ניכרת במספר מכוניות הנוסעים בכבישי העיר. במקרה זה, אוטובוסים יוכלו לנסוע לאורך הנתיב שהתפנה במהירות מקובלת, וניתן להגדיל את מספרם ולספק נוחות מקובלת על הנוסעים. כך מובילים האוטובוסים הדו קומתיים האדומים של לונדון אנשים, שלעתים קרובות מהווים את עיקר התנועה הדלילה במרכז העיר, שם רק אוטובוסים דו-קומתיים ומוניות יכולים לנסוע בנתיב ייעודי.
המטרו החל "להיחנק" מזרם הנוסעים, כפי שקרה כבר ב- 7 בספטמבר 2008, כאשר התקיימה חניכתו של הנשיא ד 'מדבדב, ותנועת המכוניות הייתה מוגבלת במרכז מוסקבה. באופן משמעותי יותר אנשים השתמשו במטרו. ביום זה, בתחנת בורוביצקיה בקו סרפוחובסקו-טימיריזבסקאיה, נוסעים שרצו להגיע לקו ארבצקאיה היוו תור מול המדרגות הנעות, שהשתרע עד אמצע האולם המרכזי, שם היה מחובר לתור דומה. מעוניין ללכת לספרייה … שני זוגות מדרגות נעות בשתי ההעברות לא הצליחו להוציא את כל הנוסעים מהתחנה. התברר שקשה להגיע מאולמות המסלול למרכזי. אם המרווח בין הרכבות היה קצר עוד יותר, הנוסעים לא היו יכולים לצאת מהמכוניות, מה שיוביל לתחנת תנועה, המוזהרת על ידי עובדי המטרו במוסקבה. לדברי ד 'גאייב, בסוף שנת 2010 היו שמונה מתוך 12 קווי מטרו הועמסו יתר על המידה (מ -10% ל -40%). בנוסף, 86 תחנות בשעות השיא הן בעלות עומס של למעלה מ -20 אלף נוסעים בשעה. המטרו במוסקבה כבר פועל מעבר ליכולותיו: רכבות ארוכות אינן נכנסות לרציף, המרווח של 40 שניות בין הרכבות הוא המינימום, בו ניתן להבטיח בטיחות בתעבורה, מספר הנוסעים בקרונות עולה באופן משמעותי על הנורמה.
אבל המטרו חיוני בהחלט לעיר, במיוחד באזורים חדשים וישנים של פיתוח המוני. אך הארכה פשוטה של קווי המטרו תוביל לעומס נוסף ברכבות ובתחנות - אם היום תושב נובוקוסינו יכול להגיע לתחנות המטרו ויכינו או נובוגיירבו, אז, כאשר הקו מורחב, הוא ישתמש באופן טבעי רק באחת מ אותם, מחמירים את המצב בזה … כדי להפחית את העומס על המטרו, יש צורך לבנות קווים חדשים (מנהרות, תחנות, העברות) העוברים במרחק קצר יחסית מהקיימים. זהו תהליך יקר וגוזל זמן. לכן, מרוב מחוזות מוסקבה, למשל מליאנוזובו, בסקודניקובו, דגונינו, כבר הדור השלישי של האנשים מגיעים למטרו באוטובוסים צפופים, ומבזבזים זמן רב במסלול זה.
יצירת חניונים "מיירטים" בפאתי העיר תביא גם לעלייה בנוסעי המטרו עם תוצאות ברורות.
ברור שלא ניתן למצוא דרך מהירה וזולה לפתור את בעיית התחבורה המוזנחת במוסקבה, מרחב התמרון מצומצם ביותר. דחוף להתחיל להשתמש ברזרבות המינימליות שעוד נותרו.פיתוח תשתיות תחבורה חייב להתבצע מבלי להחמיר את המצב הקשה הנוכחי. יש למקד את המשאבים הכספיים המוגבלים הקיימים ביישום פרויקטים שיכולים לשנות באופן איכותי את מצב התחבורה בעיר תוך זמן קצר.
יש לתת עדיפות לפיתוח הובלת נוסעים מחוץ לרחוב, המסוגל להעביר זרמים גדולים של נוסעים למרחק ניכר, מבלי לשבש את התנועה בעיר.
מטרו, רכבות חשמליות, רכבות
כיום, במוסקבה, לצורך גידול משמעותי בכושר הנשיאה של מערכת התחבורה, נותרו רק רכבות. במוסקבה יש תשע תחנות רכבת: בלורוססקי, קזנסקי, קייבסקי, קורסקי, לנינגרדסקי, פבלצקי, ריז'סקי, סבלובסקי וירוסלבסקי. עד 3,000 רכבות נוסעים ופרברים מסתובבות על הכביש מדי יום. יותר מ -30 מיליון איש עוזבים את תחנות הרכבת של הבירה מדי שנה ברחבי רוסיה ומחוצה לה. כ -10,000 משלחים משתמשים בשירותי רכבת מוסקבה.
רכבות חשמליות בפרברים מובילות כ -600 מיליון נוסעים, שהם פחות מפי 5 מהמטרו במוסקבה, שמשמש כ -3 מיליארד אנשים בשנה - כל מוסקוביטי יורד לרכבת התחתית יותר מ -250 פעמים בשנה.
במקביל, מספר הקווים של צומת הרכבת במוסקבה והמטרו זהה: 11 קווים רדיאליים כל אחד, המחוברים על ידי הרכבות מלאיה אוקרוג ובולשאיה קולטסביה או קו מטרו מעגלי, בהתאמה. רכבת הטבעת הקטנה במוסקבה באורך של 54 ק מ ממוקמת בתוך העיר ומפיצה מחדש את זרמי המטען לאורך 22 סניפים מקשרים. על הטבעת יש 13 תחנות המשרתות מעל 200 דרכי גישה של מפעלים תעשייתיים בבירה, מבלי לבצע תנועת נוסעים. הטבעת הגדולה מחברת את התחנות הממוקמות על קווים רדיאליים העוברים לכל הכיוונים.
צומת הרכבת במוסקבה הקיימת פותר, קודם כל, את משימות התחבורה הנוסעת והמטען הבינעירונית. זה כמעט לא עובד כאמצעי תחבורה נוסעים עירוני.
תנועת הרכבות בבירות העולם מאורגנת אחרת. בפריז, יחד עם המטרו המשרת את העיר עצמה, פועל ופיתוח פעיל RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "רשת אקספרס של אזור איל-דה-פראנס") - מערכת של גבוהה תחבורה ציבורית מהירה המשרתת את כל מטרופולין פריז. RER הוא איחוד של קווי רכבת תת קרקעיים פרבריים (בחלקם היו קיימים, בחלקם נבנו ושוחזרו חדשים) וחדשים שהופיעו בשנות ה -60 וה -90, קווים תת קרקעיים בגבולות פריז. המערכת משתמשת באופן פעיל בקווים תת קרקעיים עמוקים בתוך העיר. RER והמטרו בפריז משולבים בזכות מערכת העברות ותשלומים - בתוך העיר, אותם כרטיסים תקפים לנסיעה בה כמו במטרו. תחנות RER בפריז ממוקמות בתדירות נמוכה בהרבה מאשר במטרו, ככלל יש להן עומק גדול יותר, והקווים מעוקלים הרבה פחות. כתוצאה מכך, נסיעה בתוך העיר באמצעות RER אורכת פחות זמן משמעותית מאשר המטרו. בסך הכל, ל- RER יש 257 תחנות (כולל 33 בתחומי העיר), אורך 587 ק"מ, כולל 76.5 ק"מ מתחת לאדמה. המערכת משמשת 657 מיליון נוסעים בשנה, או 1.8 מיליון ליום: קו A נושא 55,000 נוסעים בשעה לכל כיוון - המספר הגבוה ביותר בעולם מחוץ ליפן. כבישים פרבריים בטוקיו, לונדון וניו יורק מחוברים ככל האפשר לקווי המטרו. בגרמניה, רכבות נוסעים, הנקראות S-Bahn (Strassen-Bahn - רכבת עירונית, ו- U-Bahn תת-קרקעי, Untergrund-Bahn - רכבת תחתית), הן מרכיב חשוב בתשתית התחבורה העירונית בכל הערים הגדולות.חשוב מהותית שחלק מרכבות המטרו והחשמל בערים ינועו על הקרקע ומעל הקרקע (בניו יורק, יותר מ -30% מהקווים והתחנות לא יהיו תת קרקעיים) וישאירו דרכים למכוניות.
רק בעיר מוסקבה ורכבות פרבריות מופרדות הן מבחינה טכנית והן מבחינה ארגונית: המטרו הוא מבנה עירוני, ומסילת הברזל היא חברת מניות משותפת רוסית, למעשה, מונופול פדרלי. כתוצאה מכך הרכבת הפרברית אינה משולבת במערכת התחבורה העירונית, אלא מתפתחת באופן אוטונומי, אם כי יש כל התנאים המוקדמים להשתלבות כזו, מכיוון שהרעיון של "תשומות עמוקות" של הרכבות לעיר, שבא לידי ביטוי לפני 100 שנה על ידי מהנדס הרכבות המפורסם ולדימיר אובראצוב, הציע את הקמת קווי הרכבת ירוסלב פבלצקאיה וקייב-ריאזאן. במקביל, לעיר כבר קיימים קווי רכבת פנימיים לתנועת נוסעים - ריז'סקו-קורסקאיה, קורסק-סמולנסקאיה, סמולנסקו-סבלובסקאיה. ניתן ליצור קווים קורסק-אוקטיאברסקאיה ו ריז'סקו-גורקובסקאיה. ברכבת המחוזית הקטנה יש גם פוטנציאל עצום לתנועת נוסעים, שהשלמתו לצרכי תחבורה נוסעים עירונית יכולה להפוך לחלופה זולה בהרבה למעגל המחלפים, שתוכנן כרכבת תחתית.
חשוב מיסודו כי בחלקים רבים של העיר קווי הרכבת נמצאים מחוץ לאזור הכיסוי של המטרו. כך שלאורך ליאנוזוב, בסקודניקובו, דגונינו יש רכבת סבלובסקאיה, שלאורכו תוכלו להגיע לא רק לסבלובסקי, אלא גם לתחנת הרכבת בלארוסקי ובהמשך דרך סמולנסק ממערב לבירה. בנוסף, כביש סבלובסקאיה מצטלב עם הכבישים ריגה ולנינגרדסקאיה, שזמינות ההעברות אליהן תאפשר לתושבי אזורים מרוחקים אלה להגיע במהירות לאזורים אחרים במוסקבה. עם זאת, אין העברות כאלה …
על מנת שהרכבת תהפוך למרכיב חשוב במבנה התחבורה הנוסעת העירונית, חשוב מיסודה לפתור שתי בעיות:
- לשלב את הרכבת במטרו - מערכת תשלומים מאוחדת, העברות נוחות, בדומה לארגון ההעברות בין קווי המטרו
- לכוון את הקווים אך ורק לתנועת נוסעים עירונית (במגלופוליס), שעבורם יש צורך לחלק את תחנת הרכבת לשני רכיבים - פרברים / עירוניים ומרחקים גדולים / מהירים.
ניתן להטמין חלק ממסילות הרכבת בעיר, לספק מעבר עליהן, או על מעברים, המאפשרים לנסוע תחתיהן. מסילות ברזל עירוניות קיימות אינן דורשות רכישת קרקעות, שהוא אחד מסעיפי העלות המשמעותיים עבור אפשרויות בנייה אחרות של תחבורה.
ההפרדה בין רכבות חשמליות עירוניות למבנה הכללי של מסילות הברזל (בעבר המטרו היה גם חלק ממשרד הרכבות ונשא במקור את שמו של נציב הרכבות העממי LM Kaganovich) מאפשר לא רק להפחית את העומס ברכבת למרחקים ארוכים. תחנות, אך גם מאפשר לצמצם את מספרן. בסך הכל, 3 - 4 תחנות רכבת בינעירוניות יכולות לפעול במוסקבה, המשלבות כמה כיווני רכבת קיימים, שהמעבר אליו הרכבות חייבות להתבצע מחוץ למטרופולין. הפיתרון האופטימלי הוא תחנות רכבת תת קרקעיות המחוברות לתחנות מטרו. במקרה זה ניתן לפנות אזורים עירוניים משמעותיים. הקמת תחנות תת קרקעיות גדולות לרכבות למרחקים ארוכים היא נוהג בינלאומי ידוע. לכן, בתחנת גרנד סנטרל בניו יורק, הממוקמת באמצע מנהטן, יש 44 רציפים ו 67 מסלולים, הממוקמים בשתי מפלסים תת קרקעיים - 41 מסלולים במפלס העליון ו 26 במפלס התחתון. בקרוב תיפתח תחנת רכבת לונג איילנד חדשה מתחת לרמות הקיימות, ובגרנד סנטרל יהיו 75 מסלולים ו -48 רציפים.בתחנה יש תחנת מטרו משולבת בניו יורק באותו שם.
הקמת רכבת עירונית כיום היא הדרך הזולה והמהירה ביותר לארגן קטע מלא ויעיל של תחבורה נוסעים עירונית, המסוגל לקחת חלק נכבד מתנועת הנוסעים. מטבע הדברים זה לא אמור לעצור את הקמת המטרו כבסיס מערכת התחבורה בחלק המרכזי של המטרופולין. תחנות המטרו בעיר צריכות להיות ממוקמות במרחק מינימלי זו מזו, כמו בפריז, לונדון, ניו יורק או טוקיו. במקרה זה, ניתן להפחית משמעותית את הצורך בהובלת נוסעים קרקעית איטית ומגושמת, דבר שפנוי דרכים לרכבים פרטיים. אתה יכול להיזכר בחוויה של טוקיו, שם החלה בנייתה המסיבית של הרכבת התחתית בסוף שנות ה -50 של המאה העשרים, כשהעיר התכוננה לקראת המשחקים האולימפיים בקיץ ה -18 בשנת 1964. ולמרות שיפן המסכנה עדיין הייתה חורבת אחרי התבוסה. במלחמת העולם השנייה ובהפצצות האטום, בעיר נבנו עד 20 ק מ קווי מטרו ורכבות עירוניות בשנה.
על הרכבת הבין עירונית לשמור על תפקידיה העיקריים - מסירת סחורות והסעת נוסעים בין ערים.
אוטובוסים ורכבות במקום מכוניות
על מנת להוציא את בעיית התחבורה מהמבוי הסתום שבו היא נמצאת, יש צורך לשנות את ההשקפה על התפתחות התחבורה במוסקבה.
בתחילה, אסור להפחית את צפיפות הבניין … אחרת, הנסיעות יתארכו, מספר המכוניות בהן יגדל ורשת הדרכים תהיה עמוסה במלואה. כיום כולם יודעים שלכיכרות קטנות וחצרות ירוקות אין השפעה סביבתית חיובית בהשוואה לנזקים שנגרמים לפקקים בטבע - מכוניות נעות מעשנות הרבה פחות מאלה שעומדות ברמזורים. יש צורך להוריד את הנורמות לחלקות חצר באזורים חדשים של בניינים רבי קומות, ולתת לשטחים שהתפנו לדרכים ולכבישים, ולשמור ולפתח פארקים גדולים, יערות ושמורות טבע.
שנית, זה הכרחי לצמצם את מספר מקומות החניה למכוניות בעיר. הם מתייחסים כל הזמן לחוויה של לונדון, שם מאז 2003 יש כניסה בתשלום לאזורי המרכז. עם זאת, זה לא לוקח בחשבון את העובדה שבבירת בריטניה יש מגבלות על מספר מקומות החניה מלמעלה, כלומר, לא ניתן לבנות מספר מוגבל יותר של מקומות חניה בבתים, משרדים ומרכזי קניות.. החלטה זו גורמת לאנשים להשתמש באופן פעיל בתחבורה ציבורית. צעדים דומים קיימים למעשה בערים מסוימות בשוויץ. במוסקבה הדרישות למספר מקומות החניה מוגבלות מלמטה, והיזמים נדרשים להגדיל את מספר מקומות החניה, מה שמגרה באופן טבעי את השימוש ברכבים פרטיים. כתוצאה מכך, זה הופך להיות בעייתי להיכנס ולצאת מחניות גדולות. ההערכה היא כי השלמת כל החניונים בעיר מוסקבה תביא לעצירת כביש הטבעת השלישי באזור מרכז העיר, כמו גם רחובות שכנים בשעות הבוקר והערב, כאשר אלפי פקידים במכוניותיהם ינסו להגיע. למשרדים רב-קומתיים או לצאת מהם הביתה.
שלישית, יש צורך למקד את הכספים ביצירה רכבת נוסעים עירונית (רכבות חשמליות), שאמור להפוך לסוג מלא של הובלת נוסעים עירונית. יש לשנות את התשתית של הרכבת בהתאם - הרכבת החשמלית העירונית צריכה להיות קטנה יותר (אין להשתמש בקרונות ל -150 איש עם שתי דלתות ורכבת של 12 קרונות בעיר) והמסילה עבורה יכולה להיות קלה יותר, בדומה ל חשמליות. במקביל משוחררים טריטוריות גדולות סמוכות אשר באמצעותן ניתן לארגן נתיבי תחבורה. רכבות קלות יותר מאפשרות לבנות גשרים זולים יותר, מה שמקל גם על פיתרון בעיית התחבורה.הרכבת אמורה לשרת את כל אזור המטרופולין, ולשלב את כל תושביה. מטבע הדברים, מרווחי הרכבות החשמליות צריכים להיות מינימליים, כמו אלה של רכבות הרכבת התחתית - מסילות מיוחדות שאינן תפוסות ברכבות למרחקים ארוכים יכולות להפחית משמעותית את מרווח התנועה. רכבות חשמליות צריכות להגיע לשדות תעופה, תחנות אוטובוסים, תחנות רכבת, מה שמקל על חיי המוסקוביטים והמבקרים.
יש להפוך את החשמלית לתחבורה מחוץ לרחוב המסוגלת לשאת מספר גדול יחסית של נוסעים בנתיבים ייעודיים. כמה קווים מהירים יכולים לרוץ בשטחים בנויים במנהרות (כמו בוולגוגרד) או במעברים עוקפים (כמו מסילת המונור במוסקבה). כשמשתמשים באותה מסילה, הרכבת החשמלית והחשמלית חייבים לקיים אינטראקציה כמו מטרו רגיל וקל וחולף בחלקם לאורך אותם מסילות.
במקביל לרכבת החשמלית, צריכה לפעול רכבת פרברית (PR) המשרתת את תושבי הערים הסמוכות מחוץ ליישוב. יחסי הציבור הם חלק מרכבות הרכבות הרוסיות, אשר אמורות לתפקד במתחם יחיד עם מערכת תקשורת למרחקים ארוכים, עם הרכבות המתאימות, עוצמת התנועה, הנורמות והכללים החלים ברכבות הרוסיות. מספר רכבות ה- PZhD יהיה קטן פי עשרה ממספר הרכבות החשמליות - תנועת הנוסעים עם ערים הממוקמות מחוץ למטרופולין מוסקבה היא פחותה משמעותית מאשר בתוכה. תחנות PZhD הממוקמות על גבול הצבירה צריכות להיות תחנות הטרמינל של רכבות חשמליות.
פיתרון כזה יאפשר לפנות שטחי ענק שנכבשו על ידי הרכבת להקמת נדל"ן למגורים ומסחר. זה בהחלט לא מקובל לאתר חצרות מדרגות בגבולות העיר הנמצאים בכל קו (למשל בפרובו, מוסלמאש, בסקודניקובו), שהמקום האופטימלי עבורו הוא השטחים הריקים שבין ה"בטונקה "לבין הרכבת הגדולה. מחסנים צריכים להיות ממוקמים גם כאן. פתרון כזה לא רק ישחרר אזורים עירוניים, אלא גם יצמצם את מספר המשאיות שנכנסות למחסנים במוסקבה מאזורים שונים ברוסיה.
כדי לפתור בעיה זו, יש להציג את הרצון המשותף של העירייה ושל הרשויות הפדרליות.
רביעית, יש לשפר את עבודת התחבורה העירונית השטחית, שבגינה יש להקצות נתיב מיוחד בכבישים המהירים וברחובות הראשיים של העיר, תוך הסרת מכוניות חונות ממנה. אוטובוסים, טרולי, נסיעה קבועה ומוניות רגילות יוכלו להשתמש בנתיב זה. יחד עם זאת, לכל המכוניות הללו אמורים להיות מספרים מיוחדים (כיום הם צהובים, שלא לכל המכוניות הנושאות נוסעים) מספרים, מה שמקל על מעקב אחר התנועה בנתיב זה, כולל אוטומטית באמצעות מצלמות וידיאו.
חמישית, יש צורך להשתפר חיבור של אזורים העיר, שעליה צריך לבנות את המעברים המקשרים בין הרחובות הפנימיים של העיר. בנייה כזו היא הרבה פחות יקרה מאשר יצירת כבישים מהרחובות הקיימים. כתוצאה מכך, ניתן יהיה להקטין את מרחק הנסיעה הממוצע, וחשוב מכך - ניתן יהיה להימנע מפקקים. העמקה והגבהה של חלק ממסילות הרכבת למעברים עיליים ישפרו משמעותית את רשת הדרכים המקומית.
את בעיית התחבורה במוסקבה ניתן וצריך לפתור בצורה מקיפה, תוך שימוש בכל האמצעים הטכניים הקיימים. עם זאת, פיתרון בקנה מידה מלא דורש השקעות כספיות אדירות שאין לעיר. לכן, יש צורך כיום להתמקד בפתרון אותם נושאים אשר יקלו על הלחץ בכבישים בעלות משתלמת.
מטבע הדברים, יש לעשות מאמצים לשנות את יחסם של המוסקוביטים לתחבורה. כיום אדם הנוסע לעבודה בתחבורה ציבורית נתפס ככישלון. יתר על כן, גודל המכונית נתפס כמדד להצלחה.בשום עיר בירה אחרת אין כל כך הרבה מכוניות גדולות, מכוניות מסוג B ו- C מילאו את פריז ולונדון, ובמיני טוקיו (נפח מנוע - לא יותר מ- 660 סמ ק) יש מספרים מיוחדים המאפשרים לך לנסוע בחינם בכבישי אגרה, מוקצים להם חניונים מיוחדים. מקומות, מיסים מופחתים. במילים אחרות, ננקטת מדיניות אקטיבית לצמצום גודל המכוניות, מה שמפחית גם את הנטל הסביבתי בעיר. באמצע שנות ה -70 של המאה העשרים האמינו בבריטניה שאדם מצליח עד גיל 30 צריך להחזיק את המכונית שלו ולהסיע אותה לעבודה כל יום. כיום, אפילו עובדים בעלי שכר גבוה בתאגידים, משרדים ובנקים משתמשים באופן פעיל ברכבת וברכבת התחתית, ומרכזי המשרדים היוקרתיים ביותר נמצאים בסמוך לתחנות רכבת ואף משולבים בהן. אז אחד ממרכזי המשרדים הטובים ביותר בכיכר הבורסה 10 בלונדון, שנבנה בשנת 2005, נמצא כמעט בתחנת ליברפול סטריט, וזה יתרון חשוב של מרכז משרדים זה. אנו יכולים לומר שלאורך 35 שנה תודעתם של תושבי העיר השתנתה משמעותית. לא בלי עזרת הרשויות.
כיום יש צורך לפתור בדחיפות את בעיית התחבורה של מוסקבה, אחרת העיר לא תוכל למלא רבים מהתפקידים שהוטלו עליה - בירת רוסיה, המרכז הכלכלי של מזרח אירופה ואסיה, המרכז התרבותי והמדעי של המדינה. ניסיון לחלק את המרכזים הללו לפריפריה של המטרופולין יגביר את העומס על הכבישים ויפנה כספים מפתרונות ריאליסטיים.
