היום הראשון של יום העיון, שתפקידו העיקרי הוא לתת כוח לתוכנית הכללית החדשה של מוסקבה בשנת 2005, הוקדש להדגמת החוויה של הערים הגדולות באירופה כפי שהוצגו על ידי המתכננים העירוניים המערביים המובילים מלונדון (קווין ריד).), פריז (ז'אן-פייר פאליס), אמסטרדם (זאף זמל), מדריד (אלברטו לג'ירו), מילאנו (ברונו מורי) וברלין (אולריך אסיג) - הכנס התגלה כמייצג מאוד.
השוואת הניסיון הזר עם הרוסית הראתה מספר דברים ידועים פחות או יותר. ראשית כל, ברור לגמרי שגם לנו וגם להם יש ערים מגה; בערים מגאתיות יש בעיות, בעיות אלה שכיחות, או דומות, גם פה וגם שם. בערים הגדולות יש הרבה תושבים, כתוצאה מכך - הרבה מכוניות מכוניות חסרות כבישים וחניה, ואנשים חסרים ירק, שטחים ציבוריים, דיור זול ואנרגיה.
ההבדל הוא שהאירופאים פותרים את הבעיות הללו במשך זמן רב ובכוונה, ולכן יש להם כבר כמה כישורים. מוסקבה, המטרופולין הרוסי החשוב ביותר, רק מתקרבת כדי להבין אותם ברצינות כדחופים - אם כי ההכרה בעובדה זו, כמו גם ניסיון להתייחס לחוויה זרה, ראויים לכבוד ואף מעירים תקוות ביישניות.
עד כה, חלק מהטרנדים "שם" ו"כאן "מנוגדים. לדוגמא, על פי הרשעתם של מתכנני ערים מערביות, ביזור הכוח הכרחי לניהול יעיל, ונעשים מאמצים גדולים במערב. עבור האירופים ברור מאליו שכאשר השלטון המקומי יקבל החלטות באופן עצמאי, תוך הסתמכות על מאפייני האזור שלהם, אז יופיע בו כל מה שנחוץ לחיים, לעבודה ולפנאי, בהתאמה, לא יהיה צורך ללכת למרכז זה - לפיכך, בעיית עומסי התחבורה. דוגמה בולטת לביזור היא פריז, אתונה - המורכבת מ"ליבות עירוניות ", חדשות, המשלימות את המרכזים ההיסטוריים, העירוניים העיקריים. ברוסיה ברור לגמרי שהמגמות ההפוכות שוררות עד כה.
אחד הנושאים הדוחקים למטרופולין הוא שימור "האדמה הירוקה", הפארקים והכיכרות, עם הצורך התמידי של העיר בבנייה חדשה. האירופאים פותרים את זה, לרוב, על ידי ארגון מחדש של אזורי התעשייה לשעבר, מנסים לא לגעת במקומות "נקיים" מבנייה, ועוד יותר מכך - כיכרות ופארקים. לפיכך, ערים צפופות יותר, אך הן לא מאבדות את "ריאותיהן" ואינן מתפשטות רחוק מדי. בפרט, לונדון, בה האוכלוסייה מונה פחות משלושה מיליון מאשר במוסקבה, והשטח גדול יותר, ובהתאם לכך ישנם יותר פארקים בתחומי העיר, רק 3% מהשטחים החדשים מפותחים מדי שנה. ורשויות מדריד מכריזות בדרך כלל: "צפיפות היא ידידנו."
עמיתים זרים השמיעו חבורה שלמה של דרכים יפות יותר או פחות לפתור את בעיית הפקקים. לטענתם, זה אפשרי רק במתחם, שבו העיקר אינו גידול במספר רכזות התחבורה, אלא מעבר הדגשה מהמכונית, ראשית לציבורית, ושנית, לתחבורה חלופית. ההערכה היא, למשל, כי באמסטרדם 30% מהתנועה מתבצעת באופניים וברגל. שטוקהולם ולונדון הציגו מס של 8-11 אירו על תנועת מכוניות במרכז והפחיתו את מספר מקומות החניה שם. מדריד - בונה קווי מטרו מעגליים המסירים גם עומסי תנועה.
האם ניתן להשתמש בחוויה זו במוסקבה, תלוי כמובן במומחים.עם זאת, אתה יכול לראות בעין בלתי מזוינת ששביל האופניים כאן הוא נדיר נדיר, גם אם אתה באמת רוצה, אתה יכול לרכוב על אופניים על המדרכה, תוך סיכון ריסוק הולך רגל או ברחוב, תוך סיכון ריסוקך. יש לנו קו מטרו מעגלי, ואנחנו אפילו מקיימים פרויקטים של בנייה, לפחות בחלקים, של השנייה, אבל אם נשווה כמה קרובות התחנות של המטרו האירופאי זו לזו, אז מובטחת הליכות הולכי רגל למוסקוביטים. למרבה הצער, נראה כי מבין הפתרונות המפורטים, לשניים יש סיכוי להשיג דריסת רגל במוסקבה: קריאה להליכה ומס חדש. אולי זה לא יתגשם.
מבחינת האורבניסטים המערביים שדיברו, ההבדלים בין מוסקבה המודרנית לפריס, לונדון וערים אירופיות אחרות הם, ככל הנראה, לא סוד. כפי שהדגיש מנהל התכנון העירוני של אמסטרדם, זאף זמל, ונתן למוסקבה ארבעה טיפים: לחשוב לא על דיור, אלא על החיים, "הדיור הוא מוסד, חשוב על אנשים, צמצם תשתיות, הגדל שטחים ציבוריים והפסיק את העיור!"… מתכנני העיר מוסקבה, המיוצגים על ידי יו"ר הסמינר, הבטיחו בנימוס להשתמש בייעוץ מניסיונם.
