אלכסנדר אוסטרוגורסקי: אנו מציגים את תוצאת הביניים של פרויקט המחקר אידיאל סיטי, אשר הלשכה
Kleinewelt Architekten, יחד עם עמיתים מ- Habidatum ו- KB23, בהשתתפות קבוצת מתמחים, קיבלו לאחר כמעט חודשיים של איסוף ועיבוד מידע.
סרגיי פרסלגין: פרויקט העיר האידיאלית (קראו עוד על הפרויקט בראיון) החל כניסיון לדמיין עיר בה כל אחד מאיתנו היה רוצה לחיות, לעבוד, ללמוד ולגדל ילדים.
AC: הכל התחיל ברעיון של עיר אידיאלית. היה חשוב לנו לפתוח בשיחה על איך יכול להיות המרחב האידיאלי לחיים עכשיו.
JV: הרעיון התגבש בהצעת פרויקט, שהוצגה בארכיה במוסקבה.
AC: במקביל הוכרזה על תוכנית פרויקט מחקר שמטרתה היא לקבל תשובה לשאלה האם עיר יכולה להיות אידיאלית. התייחסנו לפרויקט זה כאל פרויקט חינוכי.
ורק בסדר אישי, מיושם. רצינו להרחיב את האופקים שלנו. ראשית, החלטנו לברר מה קורה אפילו לא באידיאל, אלא בערים טובות מאוד. הזמנו מתמחים סטודנטים להצטרף לעבודה זו.
JV: והחלטנו לראות אילו תכונות של ערים הן החשובות ביותר. הערים למחקר נבחרו תוך התחשבות בדירוגים השנתיים שהונפקו על ידי פרסומים וסוכנויות מוסמכות, בהן ערים מסודרות בהיררכיה על פי פרמטרים מסוימים. והמובילים הקבועים בדירוגים אלה הם קבוצת הערים שתושביה מרגישים הכי מאושרים.
AC: החלטנו לבחון ארבע ערים ממקומות שונים בעולם המובילות לרוב בדירוג איכות החיים: וינה, ונקובר, מלבורן וסינגפור.
JV: תוכניות ארבע הערים הללו וגודלן נותחו. השוואה אלמנטרית מראה כי הממדים אינם רלוונטיים לחלוטין. עיר יכולה להיות גדולה או קטנה בגודלה, ואנשים אוהבים אותה שם ושם. השאלה הבאה היא: האם לעיר צריכה להיות גבול ברור? או שהוא יכול לייצר את עצמו בלי סוף למרחב פנוי? הגבול בהחלט חשוב. אנו רואים זאת בדוגמה של וינה, ונקובר וסינגפור, עם הגבול הטבעי שלה. רק מלבורן יוצאת מהעיקרון הזה.
AC: היעדר גבול טבעי במלבורן נחשב לבעיה הגדולה בחייה באסטרטגיות פיתוח רבות בעיר זו. השאלה הבאה שהערכנו היא: איזו מסגרת טבעית יש לערים האלה?
JV: בערים הנחקרות, המסגרת הטבעית בתוך העיר כמעט נעדרת. יש מעט מאוד ירק בעיר, בעיקר שוררת פיתוח עירוני צפוף. לאורך ההיסטוריה, כל עיר פתרה את נושא השטחים הירוקים בנפרד באמצעות אסטרטגיות פיתוח מורכבות.
AC: סינגפור מעניינת במיוחד בהקשר זה, לאחר שהרסה את כל הסביבה הטבעית באי. על מנת לפצות על בעיה זו, סינגפור משקיעה רבות בטבע לא טבעי, כלומר בפארקים, בגנים, לפעמים בפארקי שעשועים עתידניים לחלוטין. כלומר, הוא מחליף טבע אמיתי לטבע מלאכותי.
וינה, כמו מוסקבה, מבצעת החלפה סטטיסטית - הצמדה אדמיניסטרטיבית של שטחים ירוקים גדולים לשטחה של העיר, וכך היא מספקת כמעט 40% משטח השטחים הירוקים.
JV: וינה "ניזונה" מירק בגלל סביבתה, והופכת למרגלות האלפים, כאשר כמעט 100% מהמרקם העירוני ההיסטורי בנוי.
AC: ונקובר היא כמו וינה. זה נמצא בסביבה טבעית נפלאה. אבל מלבורן, שמזכירה בחלקה את מוסקבה עם התרחבותה לאזור מוסקבה, הקימה סביבה חללים גדולים עם דיור.באקלים האוסטרלי החם, זה הוביל לשריפות להיות אחד האיומים האקלימיים החמורים ביותר על מלבורן.
JV: שקול כלוב תחבורה.
JV: בווינה, עם מערכת הכבישים הרדיאלית שלה, הבחנה המרכז באופן ברור, דרכה עוברים הרחוב הראשי ושתי סוללות הדנובה, המשמשות כצירי תחבורה. התנועה ברחבי העיר לא הייתה קלה עד שננקטו צעדים דרסטיים - נבנה כביש מהיר, שבזכותו עומס התנועה במרכז הופחת משמעותית. העברת הולכי רגל ורוכבי אופניים ברחבי מרכז העיר היא כעת נוחה יותר.
AC: כשניתחנו את רשת התחבורה של הערים חקרנו לא רק את מערכת ניהול התעבורה, אלא גם את נושא מבנה מארג העיר. אנו יודעים כי, למשל, במוסקבה, שתי מערכות לא אופטימליות מונחות זו על זו - מרכז עירוני רדיאלי-מעגלי ורשת גדולה של מיקרו-מחוזות, שאינה מספקת את היחס הנדרש בין שטח הכבישים. לאזור העיר. לכן, היה לנו מעניין מאוד לראות כיצד עובדת רשת הדרכים האידיאלית וכיצד היא נוצרת.
בהתחשב בארבעת המקרים שלנו, זיהינו שלוש אפשרויות בסיסיות. המבנה של וינה קרוב לרדיאלי-טבעתי. ונקובר ומלבורן הן ערים שנבנו באמצע המאה ה -19 על ידי מתיישבים אנגלים וצרפתים, כך שיש רשת אורתוגונלית מאוד ברורה. סינגפור היא המקרה השלישי, המבוסס על שחבור של נקודות צמיחה מרובות, וכתוצאה מכך מבנה מורכב.
JV: ניתחנו את הפרופילים של הכבישים הרחבים ביותר בערים. מה שמיד מושך תשומת לב הוא שהכביש המהיר מחולק תמיד על ידי אזור ירוק, שדרה או סתם אזור חיץ.
AC: בכל הערים הדברים די הגונים עם מהירות התנועה ועם מערכת התחבורה הציבורית, אם כי כולם משתמשים באחרונים בדרכים שונות. למרות הדיונים האחרונים במוסקבה שכולם משתמשים בתחבורה ציבורית בערים הנוחות ביותר, הנתונים שלנו אינם תומכים בהצהרה זו. בערים שניתחנו רמת השימוש בתחבורה עירונית אינה גבוהה במיוחד. רק בווינה - בסביבות 50 אחוז ובוונקובר - בסביבות 15%, במלבורן - 11%. רוב התושבים נוהגים במכוניות. רשויות העיר מקוננות על כך וקובעות באופן קבוע באסטרטגיות פיתוח תוכניות להגדלת אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית. אך עד כה המצב לא השתנה. היוצא מן הכלל היחיד הוא סינגפור, שם התחבורה הציבורית מביאה פעמים וחצי יותר אנשים ביום מאשר מתגוררים בעיר (7 מיליון נוסעים לעומת 5 מיליון תושבים).
JV: לאחר מכן שקלנו תוכניות יעוד פונקציונליות.
AC: הם משוערים למדי, מכיוון שהם חושבו באמצעות מקורות פתוחים, קודם כל, על פי אסטרטגיות פיתוח עירוני, אותם בדקנו עם הנתונים שהגיעו לידי עמיתינו מהבידטום. הגבלנו את עצמנו לשברים גדולים ולתפקודים הדומיננטיים שלהם. אגדה: צהוב לדיור, אדום וחום לפונקציות עסקיות. ניתן לראות כי ללא קשר למבנה הפיתוח, הדיור והעסקים מעורבים. דיור, כמובן, תמיד יותר, אבל אין הפרדה מוחלטת של דיור ועבודה בשום מקום.
JV: הנתונים מראים שללא קשר למתווה העירוני, לרשת הכבישים האורתוגונלית או המעגלית באופן קיצוני, עדיין קיים מרכז משיכה מסוים, היסטורי, פונקציונלי וכו 'בו אנשים מבלים את זמנם. לפיכך, אנו יכולים להסיק כי כל הערים הללו הן חד מרכזיות.
AC: ליתר דיוק, יש להם מרכז פעילות, פופולרי בשעות הבוקר, אחר הצהריים והערב, בו מרוכזים אטרקציות, מוסדות מרכזיים, מרכזי עסקים, מוסדות חינוך, מקומות בילוי, ויש מספר מרכזים קטנים יותר.
JV: הצעד הבא שלנו היה לחקור את הערים הללו באמצעות דוגמה לשלושה אתרי מבחן אופייניים.
AC: חתכנו שלושה ריבועים מתכנית העיר, עם צלעות של 700-800 מטר, במרכז, בפריפריה ובדיוק ביניהן.
די קל לנחש את הערים בעזרת דוגמת הריבועים המרכזיים. ככל שהמרכז רחוק יותר כך הוא קשה יותר. התפתחות עירונית מאבדת את האינדיבידואליות שלה. לאחר מכן ניתחנו את התוכן הפונקציונלי של הריבועים.
JV: התוצאות מראות כי בריבועי המרכז יש הכל. אולי בוינה יש יותר דיור, ובערים אחרות כמעט ולא נשאר דיור. בבניינים רבי הקומות של ונקובר וסינגפור, אין בכלל בקומות הקרקע. הוא ממוקם גבוה יותר בקומות העליונות של המגדלים.
AC: הריבועים האמצעיים מראים תמונה מעט שונה. פונקציות נוספות מופיעות: תשתית חברתית, חפצי תרבות. באזורים האמצעיים הללו נוצרים מוקדי משיכה משלהם. הדיור שורר בין הפונקציות. יתר על כן, בערים שונות יש טיפולוגיות שונות של דיור.
JV: בהשוואת כל שלושת ריבועי הבדיקה בארבע ערים, הסקנו את המסקנות הבאות:
- באף אחת מהערים לא שוררת התפתחות בלוקים, אפילו במקום שיש רשת אורתוגונלית;
- יש מבחר עצום של דיור. אדם יכול למצוא דיור לטעמו: אפילו בשכונות עוני, אפילו בבניינים של חמש קומות, אפילו בגורדי שחקים, אפילו בבתי עירייה. גיוון זה הוא אחד הגורמים המסבירים מדוע אנשים נהנים לחיות בערים אלה.
AC: מבין המאפיינים הכלליים, אציין גם את אותה גישה כלפי המרחב הפרטי והציבורי וכלפי צפיפות ממוצעת, ללא קשר לאופי הבניין.
JV: חשוב לציין כי לכל אחת מארבע הערים הללו במהלך 50 השנים האחרונות הייתה אסטרטגיית פיתוח המתעדכנת מדי עשור או כל 15 שנים. באסטרטגיות אלה, כל אחת מהערים מציבה לעצמה יעדים שונים, תוך הערכת ביקורתית של מצבה הנוכחי של העיר ואת יעילותן של אסטרטגיות שאומצו בעבר. והעבודה המתמדת הזו על ניתוח הדרך שעברה, טעויות שנעשו או בעיות שלא נפתרו - מאחדת את הערים הללו.
לדוגמא, וינה, מאז אמצע שנות השבעים של המאה הקודמת, פותרת את בעיית התנועה הבלתי מפריעה ברחבי העיר עבור רוכבי אופניים והולכי רגל. גשרים קלים נבנו על פני הנהר ומסילות הרכבת, שבזכותם ניתן לחצות את העיר מבלי לרדת מהאופניים.
JV: והתהליך נמשך. אנו עובדים כל הזמן על הכנת ויישום אסטרטגיות חדשות, תוכניות כלליות, תוכניות.
AC: הם לא מציבים לעצמם מטרות אידיאליסטיות פנטסטיות. הכל נכנס למסגרת של משימות אוניברסליות לחלוטין, אוניברסליות: עצירת צמיחת שטחה של העיר, הגדלת צפיפות ויעילות השימוש בשטח, הגדלת מספר האזורים הירוקים במרקם העירוני וכן הלאה.
JV: במקביל ללימודי תכנון עירוני ערכנו מחקר סוציולוגי יחד עם לשכת KB-23, המתמחה בכלכלה עירונית ובאקולוגיה. בהתבסס על תוצאות מחקר זה, ריכזנו דיוקן קולקטיבי של תושב מארבע הערים שלנו - משתמש במרחבים אלה ובשירותים אותם למדנו. מצב משפחתי, נטיות פוליטיות וכדומה.
AC: זה לא סוף הפרויקט שלנו. השלב הבא הוא שילוב המידע והידע שנצבר עם סדרי העדיפויות שלנו ועם המציאות הרוסית. זה ייקח את החודשים הקרובים ובמבט חורף נציג את תוצאותיו.
פרויקט העיר האידיאלית נמשך. משתתפיה ושותפיה, הלשכה Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, סטודנטים מאוניברסיטאות מתמחות ומומחים מתחומים קשורים מתכוונים לתרגם את הידע שנצבר למישור מעשי. תוכלו לעקוב אחר התפתחות הפרויקט באתר: kleineweltidealcity.com
