השחזור של פריז שנערך על ידי נפוליאון השלישי והברון ז'ורז האוסמן במחצית השנייה של המאה ה -19 נחשב לפרויקט הגדול הראשון לפיתוח עירוני שהושלם במטרה לחסל את הבעיות שהתעוררו כתוצאה מהמהפכה התעשייתית. האוסמן מונה למחוז סיין בשנת 1853, והתמודד עם שורה של בעיות, כמו זיהום מי שתייה שנלקחו מהסיין, אליהם הוזרמו שפכים ללא טיהור; הצורך בשיקום מערכת הביוב; ארגון פארקים ובתי קברות וחוסר מקום עבורם; קיומם של אזורי עוני עצומים והתנועה הלא מאורגנת שהפכה לאינטנסיבית ביותר באותה תקופה. האוסמן התחייב "להביא לאחדות ולהפוך לכל השוק המתפקד בהצלחה את השוק העצום ואת בית המלאכה העצום של ההתיישבות בפריז." [1] הפיתרון לבעיות התבסס במידה רבה על ניסיונה של בריטניה, בה ביקר נפוליאון השלישי בשנת 1855, אך האוסמן הציע צעדים קיצוניים הרבה יותר. חומות המבצר הישנות נהרסו, שטחים ענקיים נוקו ממבנים, 536 קילומטרים של רחובות ישנים הוחלפו על ידי 137 קילומטרים של שדרות רחבות, נטועות עצים, מקודשות, שחתכו את המרקם ההיסטורי וחיברו בין הנקודות העיקריות של העיר ומחוזיה העיקריים.
תחת עוסמאן פותחו גם סוגים סטנדרטיים של בנייני מגורים וחזיתות מאוחדות, אלמנטים סטנדרטיים של עיצוב אורבני. איפה שניתן, הושארו שטחים ציבוריים לא בנויים, "ריאות העיר" - בואה דה בולון ווינסן, פארקים קטנים ובתי קברות רבים נשמרו. מערכת אספקת המים והביוב שוחזרה.
מאוחר יותר נעשה שימוש בחוויה של פריז פעמים רבות בערים העתיקות באירופה. הוא שימש גם במהלך שחזור מוסקבה על פי התוכנית הכללית משנת 1935, כאשר חומות קיטאי-גורוד נהרסו, ובד העיר נחתך בשדרות רחבות. גם היום הם מנסים לטפל במוסקבה על פי "המתכון של עוסמאן", ומחברים בין אזורים שונים בעיר עם "אקורדים" מהירים. נראה כי טיפול במחלות העיר באמצעות ניתוחים קיצוניים הוא שיטה רדיקלית פשוטה שיכולה לפתור את כל הבעיות. כפי שמראה כבר הנוהג של מאה וחצי, אם זה עוזר, אז לא לזמן רב. עם זאת, רבות מהשיטות הראשונות של אוסמן לשיפור העיר, למשל, פיתוח שטחים ציבוריים והפיכת יערות לפארקים, משמשות כיום בהצלחה מתכנני ערים בבתי ספר שונים.
קשורה גם לתוצאות המהפכה התעשייתית היא הופעתה של עיר מסוג אחר לגמרי בצפון אמריקה בסוף המאה ה -19. הגידול בייצור המתכות, מראה מסגרת המתכת, המצאתו של אלישע אוטיס בשנת 1854 במעלית הבטוחה אפשרו הקמת מבנים רב-קומתיים ובהתאם לכך השימוש האינטנסיבי במרכז העיר. במקביל, הופעת הרכבת הנוסעת הפרברית, המחתרת והמטרו המוגבה (בשנת 1863 בלונדון, בשנת 1868 בניו יורק ובשנת 1896 בשיקגו), החשמלית החשמלית (1881) הסירה מגבלות תחבורה על הרחבה מרחבית ואפשרה לפרבר. להיחשב כשמורה בלתי נדלית כמעט של הרחבת העיר.
השילוב בין שני סוגי פיתוח מנוגדים - עסק בצפיפות גבוהה רב קומות, מרוכז במרכז קומפקטי (מרכז העיר) ומגורים בצפיפות נמוכה נמוכה סביב העיר התחתית (פרברים), התעורר בשיקגו במהלך תנופת הבנייה שאחרי הגדולים. שריפה של 1871 ובהמשך התפשטה ברחבי צפון אמריקה … לאחר שפורד הפכה את הרכב לזול יותר באופן משמעותי, הדגם האמריקני, המשלב מרכז עירוני יתר עם פרבר לא עירוני, החל להיראות כמו תרופת פלא לבעיות העיר המודרנית.פרנק לויד רייט כתב בשנת 1930: "היום יבוא, והאומה תגור בעיר אחת הפרושה על פני כל הארץ … האזור יהיה פארק יחיד ומתוכנן היטב עם מבנים הממוקמים במרחקים גדולים זה מזה; כולם ימצאו כאן נחמה ונחמה. אזור העיר התחתית יתמלא עד השעה 10 בבוקר וריק בשעה 16 אחר הצהריים למשך שלושה ימים בשבוע. ארבעת הימים הנותרים מוקדשים לשמחות החיים. " [2]
טבעת קטנה במרכז - מרכז העיר רוצ'סטר, בנויה בצפיפות עם גורדי שחקים. מסביב שדות אינסופיים של פרברים נמוכים עם רשת רחובות משותפת, שבהם עיירות זורמות בצורה חלקה זו לזו.
החסרונות של מודל כזה התבררו כיום. הפרבר האמריקני, שנוסד על ידי פיתוח התחבורה הציבורית, התמקד יותר ויותר בתחבורה פרטנית כאמצעי תחבורה לאורך זמן. צפיפות בניין נמוכה הפכה כל תחבורה ציבורית ליעילה ואזור השירות שלה החל לרדת משנות הארבעים ואילך. תומכי המודל האמריקאי שיערו כי בעיות הצמיחה הטריטוריאלית של התושבים העירוניים יופסלו על ידי חיבורי כביש מהירים. מתכנן התחבורה הנודע ווקאן ווצ'יק מציין שהתלהבות זו צנחה עם השנים: ערים המכוונות לרכב מתמודדות עם בעיית העומס הכרוני, ובמקרים רבים עם הרעה באיכות הסביבה העירונית כולה [3]. ההתמקדות במכונית בודדת כאמצעי התחבורה היחיד הובילה לכך שמרכזי אטרקציה, כמו סחר, בתי קולנוע, מתקני ספורט, החלו להיבנות לא במרכזי הערים, אלא בכבישים היקפיים, במקומות נוחים לגישה וחניה. פרברי מגורים היו חד פונקציונליים לחלוטין, ותפקידי השירות שלהם (חנויות, בתי ספר, מוסדות ציבוריים) התרכזו במרכזי המשנה המקומיים, אליהם היה צריך להגיע שוב באמצעות מכוניות.
תושבי עיר מצליחים מעדיפים בתים צמודי קרקע נוחים בפרברים עם אקולוגיה טובה, והפלחים העניים ביותר באוכלוסייה, אנשים שאינם יכולים להרשות לעצמם לקנות מכונית, החלו להתיישב במרכז העיר ובאזורים העשירים של פעם: עירוניים המרכזים הפכו למקום היחיד שמשרת באמצעות תחבורה ציבורית. מטבע הדברים, השוליים של העירונים רק מגרים את ההגירה מהם ואת עזיבתם של אותם פונקציות ברחבי העיר שעדיין נשמרו. אפילו מבנים עסקיים החלו לעזוב את המרכזים: תאגידים רבים מעדיפים לקנות שטח של כמה דונם בפריפריה לבנייה ולתפעול יקר של גורדי שחקים, שעל אחד מהם נבנה משרד חד-קומתי חד-קומתי. בשנייה, מאורגנת חניה פתוחה לעובדים. ערים מפסיקות להיות מקום של מפגש, צומת ותקשורת בין אישית, ולכן מחוללים של רעיונות, חידושים ועסקים.
עם צמיחת המנוע התברר כי המרחב העירוני, באופן עקרוני, אינו מסוגל להכיל את מספר המכוניות שאזרחים המעוניינים בניידות שלהם רוצים שיהיה להם. ווצ'יק מעיד כי העומס הקשה ביותר הוא בלוס אנג'לס, דטרויט ויוסטון - הערים בהן נבנות רשתות הכביש המהירות החזקות ביותר. במקביל, מציין ווצ'יק, האמריקאים שחזרו מאירופה מעבירים שבחים על הערים בהן ביקרו. "מדוע אין לנו ערים כה תוססות ויפות כמו בריסל, מינכן או אוסלו?", הם שואלים. [4] בכך שמנע מהעיר סביבה אטרקטיבית, הצליח המודל העירוני בצפון אמריקה לספק באופן זמני רק חופש תנועה בתמורה. חופש זה הסתיים ברגע בו הוא הפך לאוניברסלי באמת.מינוע מוחלט והרחבת גבולות השטח הבנוי אינם יכולים לפתור את בעיות הערים גם כאשר, כמו בארצות הברית, תהליך הגדלת מספר המכוניות בשימוש אישי משתרע על פני עשורים רבים ומלווה בתנאי הולם בניית תשתיות תחבורה. כאשר, כמו ברוסיה, סין או הודו, גידול המנוע הוא נפיץ, קריסת התחבורה מתרחשת הרבה יותר מהר.
נחזור לבעיית התחבורה באחד מ"המאמרים "הבאים, אך לעת עתה אני רק רוצה לציין כי נראה כי הקריאות המושמעות לעתים קרובות להרחבת ערים ברוסיה ולפיתוח בניינים נמוכים המוניים בפרברים אותי מאוד מסוכן. כן, לנו, כמו באמריקה, יש הרבה אדמות, אך ההשלכות השליליות של בנייה כזו יחזרו לרדוף בעיות חברתיות וכלכליות כאחד.
השלישי מהדגמים, שהופיע בסוף המאה ה -19 והפך נפוץ ברחבי העולם, היה המודל של עיר הגן שהציע אבנעזר הווארד. בשנת 1898, במחר: דרך שלווה לרפורמה אמיתית, הוא תיאר עיר גן קונצנטרית מוקפת מסילת ברזל שתגביל את התפתחותה. האוורד תפס את עירו, שאוכלוסייתה לא תעלה על 32-58 אלף תושבים, כיישוב עצמאי מבחינה כלכלית, המייצר מעט יותר ממה שנדרש לצריכה עצמית. האוורד כינה אותו "רוריסוויל" (מלטינית "אחוזה", "וילה", שהדגיש את אופיו החצי-עירוני והציע שילוב בין האיכויות הטובות ביותר של פיתוח עירוני וכפרי. רשת של כמה עיירות כאלה, המחוברות ברכבת) קווים זה לזה ולמרכז המשותף, היוו צבירה אחת עם יישוב של כ -250 אלף איש. כל אחת מערי הגן הייתה מעגל ובאמצע פארק מרכזי, ובו מוסדות ציבוריים, מוקפים בנמוכים נמוכים. בנייני מגורים מתנשאים. רדיוס בנייני המגורים היה כקילומטר אחד. הוא מוקף בחגורה ירוקה, בתי ספר, גני ילדים וכנסיות נבנים בצידו הפנימי, מבנים אדמיניסטרטיביים מבחוץ, מול השדרה העגולה. על הטבעת החיצונית בעיר ישנם מפעלים, מפעלים ומחסנים המשקיפים על פסי הרכבת. העיר מחולקת ל -6 חלקים על ידי שדרות המחברות בין המרכז לפריפריה. האדמה סביב העיר אינה שייכת ליחידים, אינה ניתנת לבנייה ושימוש. הוא משמש אך ורק לחקלאות. הרחבתה אינה צפויה, תרחיש הפיתוח האפשרי היחיד הוא הקמת עיר לווין חדשה מחוץ לחגורה החקלאית.
בתחילת המאה העשרים, הבעיות של הערים "הוותיקות" היו כה ברורות והמתכונים של הווארד היו כה משכנעים עד שספרו תורגם לשפות רבות והפך במהרה לרב מכר. באנגליה ובמדינות אחרות, כולל רוסיה, מתעוררות אגודות וחברות של ערי גן. ערי גן Lechworth ו- Velvin נבנות באנגליה, Le Lodge בבלגיה, ופרברי גן בהמבורג, Essen ו- Keningsberg נבנים בגרמניה. עם זאת, הם לא היו פופולריים במיוחד, ובסוף שנות העשרים התגוררו בלכוורת רק 14 אלף איש ו -7 אלף בוולווין. פארק גואל, שתוכנן על ידי גאודי, בברצלונה, נתפס במקור כאזור גן, אך לא היו אנשים שמוכנים לבנות שם.
רעיונותיו של הווארד היו נפוצים ברוסיה בעשור הראשון והשני של המאה העשרים. בשנת 1918 מציע האדריכל איבן נוסוביץ 'פרויקט עיר גן לגמילה של ברנול, שנהרס באש. את רעיונות הרעיון של עיר גן ניתן לראות בפרויקטים של התוכנית הכללית של נובוסיבירסק מאת איוואן זגריקו (1925), שהופעלו באופן מלא או חלקי בשנות העשרים. כפרים במוסקבה, איבנובו, רוסטוב און דון, נובוקוזנצק. בתכנית הכללית של בוריס סאקולין (1918), מוסקבה נתפסת כמצב ענק שכולל את טבר, רז'ב, טולה, ולדימיר וריבינסק, הבנוי על העיקרון של רשת מאורגנת היררכית של ערי גן.איוון זולטובסקי, בפרויקט מוסקבה החדשה, שוקל גם את התפתחותו באמצעות ארגון טבעת של פרברי גן.
הרעיונות של עיר גן בצורה שונה הוטמעו במחצית השנייה של המאה העשרים. לאחר מלחמת העולם השנייה, בוצעה תוכנית לבניית ערי לווין ברחבי לונדון בבריטניה. היישוב מחדש המחושב של כמעט מיליון איש על מנת לדחות את בירת בריטניה, הוא נכשל: עד 1963, רק 263 אלף איש עברו לערי לווין.
הרעיונות של עיר גן נקראים גם בתפיסה של עיירות אקדמיות שבנייתן החלה בברית המועצות בשנות השישים. הראשון שבהם, נובוסיבירסק אקדמגורודוק, תוכנן עבור 40 אלף תושבים ולא הצביע על הרחבה נוספת. כמו ערי הגן של האוורד, הוא נבנה על שילוב של אזורי מגורים וירוקים, אולם בניגוד לפרויקט של האוורד, באקדמגורודוק, לא הוחל עקרון רדיאלי, אלא עקרון חדשני של "תכנון חופשי".
גורלו של אקדמגורודוק דומה לגורלם של אזורי גן פרברים רבים בעולם. כמוהם, הוא הפך בהדרגה לאזור מעונות המחובר לעיר בזרם רב עוצמה של נדידות יומיות [5].
הבעיה של ערי גן, כמו גם עיירות אקדמיות, כמו גם שכונות מגורים שנבנו עד כה, היא שהן נחשבות על ידי אדריכלים כפרויקט. אדריכלים מניחים כי היישום, יישום הפרויקט בצורה בה הם רשמו אותו על הנייר, הוא השלמתו. אך גם עבור בניינים זה לא המקרה, הבית רק מתחיל את חייו ברגע ההזמנה ומטמורפוזות נוספות יכולות להיות בלתי צפויות. במידה רבה עוד יותר, האמור לעיל חל על מערכת כה מורכבת כמו העיר. הפרויקט של עיר או מחוז לא יכול להיות מיושם בכל פעם ועליו לספק מנגנונים המאפשרים זמן רב ליישם את רעיונות המחברים. גישה זו, בה הערים נתפסו כאיזו שהיא מכונה בהרכבה עצמית איטית, הוצגה זמן קצר לאחר פרסום ספרו של הווארד. אבל על זה - בסדרה הבאה של מאמרינו.
[1] פ. צ'ואי. L'Urbanisme, utopies et realites. פריז, 1965. ציטוט. צוטט מתוך: פרמפטון ק אדריכלות מודרנית: מבט ביקורתי על ההיסטוריה של הפיתוח. מ ': 1990. S. 39.
[2] ציטוט. צוטט מאת: ק 'נוביקוב, בונה ערבות // כסף קומרסנט, 04.06.2007, מס' 21 (628).
[3] ווצ'יק V. R. תחבורה בערים נוחות לכל החיים. מ ': 2011. S. 32.
[4] שם. עמ '81
[5] לפרטים נוספים ראו: A. Yu. Lozhkin. גורל האוטופיה // פרויקט רוסיה, 2010, №48. כתובת אתר:
