פדריקו פרולוטו הוא מהנדס, מומחה לתשתיות תחבורה, חבר במועצת המומחים לתכנית המתאר הקיימת של מערכת התחבורה במילאנו, שותף בכיר ברשתות ניידות, בשיתוף פעולה עם חברות אדריכלות כמו פוסטר פרטנרס, OMA, FOA, West8, אולפן האו ם.. פבלו פורטי הוא עובד הלשכה, אדריכל, מומחה בתכנון תחבורה וניתוח התנהגות הולכי רגל. פדריקו פרולוטו ופבלו פורטי הגיעו למוסקבה בכדי להעביר סדנה בארגון אזורי הולכי רגל במסגרת תוכנית קיץ מכון סטרלקה לתקשורת, אדריכלות ועיצוב. תוצאות הסדנה הוצגו בפני צוות משרד התחבורה במוסקבה. לבקשת Archi.ru, דיברו מומחים איטלקים על חזונם על מצב התחבורה בערים מגזיות ברוסיה ועל האפשרויות לשנותו.
Archi.ru: אתה עובד במוסקבה כבר שש שנים. איך אתה מעריך את מצב התחבורה בבירת רוסיה?
פדריקו פרולוטו: מוסקבה מקפידה על דרך החשיבה הישנה ומציעה בלי סוף הרחבת כבישים ובניית מעברים חדשים. לכן, למרות ניסיונות משרד התחבורה ליצור מרחבים חדשים להולכי רגל ולהכניס אופניים, המצב התחבורתי במוסקבה נותר מחריד. בירת רוסיה עומדת בראש רשימת הערים העמוסות ביותר בעולם (על פי מדד הצפיפות השנתי של TomTom 2012), אם כי אני רואה שינויים מסוימים לטובה. השאלה היא הנכונות לגישה שונה איכותית לפתרון בעיה זו. העובדה היא שאירופה כבר מציגה ראייה חדשה של העיר: תשתיות תחבורה ענקיות כבר לא שולטות, והעדיפות היא הרצון לצמצם את מספר הרכבים בעיר. דוגמא לכך הוא פרויקט חדשני לאחרונה בפריס: כביש מהיר עבר לאורך הסיין, שניתק לחלוטין את העיר מהנהר. והוחלט לסגור את הכביש המהיר הזה, ובמקומו לארגן פארק לינארי להולכי רגל ורוכבי אופניים. הם אפילו לא בנו מנהרה, הם פשוט נפטרו מהכביש המהיר. ואני חושב שהעתיד שייך להחלטות כאלה.
Archi.ru: הפיתרון העיקרי לבעיית עומסי התנועה במוסקבה בימינו קשור לשחזור דרכי יציאה: הוספת נתיבים, הקמת מעברים עם תנועה ללא תנועה, ועלייה במהירות התנועה. האם זה ישפר את מצב הדרך?
פדריקו פרולוטו: אי אפשר לשפר את התנועה על ידי הרחבת כבישים, זה הוכח בערים רבות. החלטה זו מחמירה את איכות הסביבה העירונית ומגדילה את מספר הרכבים. אני חוזר ואומר, בעולם כיום, להפך, הם מנסים לצמצם את שטח הכבישים, לחלק מחדש את החלל בין מכוניות, רוכבי אופניים והולכי רגל ולהפחית את מהירות התנועה.
פבלו פורטי: במובנים רבים, החלטות כאלה הן מורשת של מערכת התכנון הישנה ודעות קדומות נפוצות. לדוגמא, מאמינים כי מתן זמן רב יותר להולכי רגל לחצות את הכביש יגביר את העומס. אבל למעשה זה לא! אם יוצרים רמזורים נוספים על הכביש ונתיבים מסוימים יינתנו לתחבורה ציבורית ולרוכבי אופניים, הקיבולת תישאר באותה רמה.
או, למשל, כביש הטבעת של מוסקבה - כביש הממלא תפקיד מכריע בחלוקת תנועות התנועה במוסקבה ועמוס להפליא בתחבורה ציבורית, גם משום שאין דרך אחרת לעקוף את מוסקבה. על מנת לפתור בעיה זו, לא מספיק לבנות כביש טבעתי נוסף - יש צורך לשקול תנועה במוסקבה בהיקפים שונים. אספקת סחורות היא דבר אחד, אך יצירת תנאים נוחים לתנועת אזרחים בתוך העיר היא דבר אחר לגמרי.
Archi.ru: מה נפוץ בין בעיות התחבורה של מילאנו ומוסקבה?
פ.פ. מוסקבה דומה במבנה שלה למילאנו, יש גם מערכת כבישים טבעתיים, רק מוסקבה גדולה בהרבה. תוכנית האב החדשה של מילאנו עליה אני עובד אסטרטגית שואפת לעצור את סלילת הכבישים החדשים ולפתח תחבורה ציבורית למשך 15 השנים הבאות. וזה גם אינדיקטור לשינוי התודעה עליו דיברתי. כמו כן, מילאנו כבר הציגה תשלום כניסה למרכז העיר (5 יורו), מה שהפחית את מספר הנסיעות ברכב בשליש.
בעיית העומס התעוררה באירופה בשנות השישים עקב מינוע המוני, בשנות השבעים והשמונים הופיעה אסטרטגיה של הרחבת תשתיות במטרה להתאים את העיר למכונית ולספק תנועה מהירה לאזורים חדשים. פיתרון זה הוצא משימוש כעת. במוסקבה הכל התחיל הרבה יותר מאוחר - עד שנת 1989 היו מעט מאוד מכוניות, ואז חלה קפיצה חדה מדי במספר בעלי המכוניות. עם זאת, במקום לחזור על הטעויות של מדינות המערב, מוסקבה יכולה לקחת בחשבון מגמות מודרניות כמו חלוקה מחדש של השטח בכבישים ונוכחות מאוזנת של מכוניות בעיר. ערים הן כמו ילדים: הן עושות את אותן הטעויות, אך ניתן להימנע מהן.
פ.פ.… מניסיונה של מילאנו ניתן לומר כי בקרת בקשה קלה יותר ליישום מאשר בקרת ביטחונות. יותר ממחצית מקומות החניה במילאנו מוגשים על ידי תושבי העיר, ואילו השאר בתשלום. אם תתחיל לשלוט בחניונים ובכניסה למרכז, תהיה לזה השפעה הרבה יותר מהירה וניכרת מאשר הרחבת כבישים. אז אתה יכול להתחיל לקחת מסלולי הליכה ולהחזיר את המרחב הציבורי לעיר.
Archi.ru: כיצד לקבוע את הצורך בארגון נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים בכביש מהיר בעיר מסוים? כיצד מחליטים איזה סוג תחבורה ציבורית צריך לפתח?
פ.פ. זו תמיד תוצאה של חישובים מורכבים וניתוח מפורט של אזור מסוים בעיר. אבל כמה דברים, כמו שאומרים, שוכבים על פני השטח. נתיב אחד של תחבורה מוטורית מביא, במקרה הטוב, אלף וחצי נוסעים בשעה, ואילו עבור נתיב ייעודי בתדירות אוטובוס גבוהה, נתון זה יהיה פי 10 יותר - 15 אלף איש לשעה. אם אנחנו מדברים על המטרו, אז התפוקה שלו עוד יותר גבוהה, אבל הבנייה גם יקרה בהרבה. כשעבדנו במוסקבה הגענו למסקנה שהמטרו המקומי מעביר מספר עצום של אנשים, בעוד התחבורה היבשתית מתפקדת רק ב -30% מהקיבולת האמיתית שלה. הסיבה העיקרית לחוסר איזון זה היא כמובן העומס, ההופך את התחבורה הציבורית היבשתית לבלתי יעילה ביותר. זו הסיבה שאנו בטוחים שמוסקבה לא צריכה להסתמך על הקמת המטרו - לעיר פוטנציאל עצום לתחבורה ציבורית עילית, שפיתוחה צריך לקבל עדיפות.
Archi.ru: זה לא סוד שאחד האלמנטים העיקריים "היוצרים פקק" במוסקבה המודרנית הוא מרכזי הקניות הרבים שהופיעו כמעט בכל הכבישים המהירים העיקריים של העיר. איך אתה מרגיש לגבי סוג זה של בנייה?
פ.פ. מרכזי קניות גדולים הם אבן שואבת למספר עצום של אנשים ומכוניות, ולכן יש צורך לחשב בזהירות רבה את זרימת התנועה שתמשך כתוצאה מבנייה כזו. ישנם כלים לחישובים כאלה - הערכת זרימות בהתאם לטיפולוגיה של בניין, על בסיסם מתבצעת הדמיית תנועה, המראה מה תהיה ההשפעה של הבנייה.
פ.פ. אני חושב שבניית קניונים בכבישים מהירים זה לא רעיון טוב, מכיוון שבמרכז קניות גדול יש הרבה מקומות חניה, מה שבתורו יוצר תנועה.יש נטייה בלונדון לאתר מרכזי קניות באופן שיהיה להם גישה חלופית מהמחתרת, ובמקביל להפחית את מספר מקומות החניה עד כמה שאפשר - ואז אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית. כלומר, מרכז הקניות עצמו אינו בהכרח מרושע, אך חניוני הענק החינמיים הקשורים אליו מושכים זרמים גדולים. המצב במוסקבה כבר קשה, ובניית מרכזים כאלה רק יכולה להחמיר אותו.
Archi.ru: מסלולי אופניים החלו להופיע במוסקבה, אך יש גם ביקורת על פרויקטים אלה הקשורים למיקומם ולנושא התפקוד בתנאי חורף.
פ.פ. באירופה ואפילו בארצות הברית, יש כיום שינוי מערכתי לעבר התפתחות הרכיבה על אופניים. לונדון מפתחת אסטרטגיית "כביש אופניים" שתקשר את שולי מזרח ומערב לונדון למרכז העיר. כביש אופניים מונח במקביל לקווי המטרו כדי להקל חלקית על הרכבת התחתית ויהיה צמוד לתחנות הקיימות. שינויים ניכרים גם במוסקבה. לפני שש שנים היו מעט מאוד רוכבי אופניים, והקיץ נדהמתי מהמספר. כך גם בערים אחרות בעולם - מילאנו הייתה ממונעת ביותר, גם בלונדון בשנות התשעים כמעט אף אחד לא השתמש באופניים. עכשיו התמונה שונה. הגיוני לסדר מסלולי אופניים כך שהם יוכלו לשמש אלטרנטיבה לנהיגה. רכיבה על אופניים אפשרית גם באקלים קשה. הקושי העיקרי בסקי בחורף הוא סכנת החלקה, אך אם נמנעת ציפוי המסלולים, אז אנשים ירכבו אפילו במזג אוויר קר, כמו, למשל, זה קורה בנורבגיה או בקופנהגן. תנאי מזג האוויר אינם תירוץ שלא לפתח רכיבה על אופניים.
Archi.ru: כיצד מתחילים השינויים בסביבה העירונית? על ידי מי צריך ליזום אותם?
פ.פ. שינוי אפשרי כאשר אנשים מתחילים להבין שיש חלופות. אי אפשר להעביר בכוח מישהו לתחבורה ציבורית עד שמכניסים מערכת נוחה ואטרקטיבית יותר כחלופה לעמידה בפקקים.
פ.פ. אנדראה ברנזי אמרה פעם: "ערים אינן מורכבות מבניינים, אלא מאנשים שעוברים ברחבי העיר." אז אם אתה רוצה לשנות את העיר, אתה צריך לשנות את הדרך בה אנשים חושבים. אפילו באזורים הממוקדים במכוניות כמו צפון איטליה, אנשים מתחילים להבין שאם אתה רוצה להשיג איכות מסוימת של הסביבה, אתה צריך לשנות את האופן שבו העיר מתפקדת. אני לא יכול לומר שהשינויים יזמו על ידי מישהו מסוים - הם התרחשו כתוצאה ממימוש הפגיעה מעשרות שנות שליטה ברכב. מוסקבה, לדעתי, מוכנה גם לכך - הצלחתו של פארק גורקי מאשרת את הצורך בשינויים. אני חושב שמוסקוביטים רוצים שינוי, ואנשים צעירים כבר מצפים לאיכות חדשה של שטחים ציבוריים. אני מקווה שהעיר לא תחמיץ את הרגע ותשכנע פוליטיקאים בצורך בשינויים כאלה.
