ויטלי לוץ: “העבודה על ZIL הייתה מאוד מעניינת עבורנו. זה חופף למדיניות התכנון העירוני החדשה "

2024 מְחַבֵּר: David Durham | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 02:34

Archi.ru:

הבנייה מחדש של אזור התעשייה ZIL, הגדול במוסקבה - סיפור ארוך וקולני, מפותחת כעת שוב. המועצה הארכית דנה לאחרונה בתכנית המתאר של הלשכה ההולנדית KCAP, בהתבסס על תכנון מכון תוכנית האב, דיברת בדיון זה. אך אנו זוכרים הן את התחרות בה זכתה AB Meganom של יורי גריגוריאן והן את המשך פיתוח הפרויקט. בחלק הצפוני של השטח עכשיו עיני מתחם המגורים ZILART צומחות; במילה אחת, זה סיפור גדול וארוך שנראה לכם מוכר כבר מההתחלה. עזור לשחזר את הכרונולוגיה, ספר את ההיסטוריה של הפרויקט, בבקשה. מתי התחיל המכון לעבוד ב- ZIL?

ויטלי לוץ, בין השנים 2005 - 2017 ראש אגודת הפרויקטים מספר 15 של המכון לתכנון כללי, כיום ראש מחלקת פרויקטים מתקדמים של המכון לתכנון כללי:

קשה למנות את תאריך ההתחלה, מכיוון שנושא זה כבר נכלל בתכנית המתאר הנוכחית. אי שם בתחילת שנות האלפיים, כאשר ולדימיר פרוחורוביץ 'קורוטאייב היה מנהל המכון, כבר נעשו מחקרים לשטח ZIL, כאשר המפעל החל להפסיק בהדרגה.

משימה ספציפית הופיעה בשנת 2011 - קיבלנו מ Moskomarkhitektura הזמנה לפרויקט לתכנון השטח לארגון מחדש של ZIL. התחלנו לעבוד, אספנו את הנתונים הראשוניים. התוכנית, שפותחה על ידי שותפי אסטרטגיה, מתמקדת בנושאים כלכליים בתחום התכנון העירוני. מרכיב של תוכנית זו בשנת 2011 היה קמפוס המדע והחינוך הגדול, טכנופוליס. כמה אוניברסיטאות טכניות היו אמורות להוות את הליבה. תפקיד הדיור היה עזר: בעיקר עבור תלמידים ומורים; אז הדיור תפוס אי שם רבע או חמישית מהמתוכנן כעת בשטח. ובחלק הדרומי של ZIL, דרום-מזרחית ל- MCC, שנקראה אז רכבת מוסקבה, על שטח ה- ZIL-Yug הנוכחי, תפקיד הרכבת המכוניות יחד עם רנו ומוסקוויץ 'היה להישאר. אפילו תוכנן לפתח שם ייצור, לבנות סדנאות.

עבדנו על מטלה זו, ובתהליך העבודה על ה- PPP נודע לנו כי ביוזמת ארגון אחר, המחלקה למדיניות כלכלית בעיר, קיימה חברת קבוצת IRP תחרות. תוצאותיה הוכרזו במרץ 2012; ואז למדנו שאנחנו עובדים במקביל.

מוּפתָע?

כמובן שהייתה הפתעה, אבל בסופו של דבר הכל התברר, לדעתי, טוב מאוד. יש תחרות, הנה פרויקט תכנון. ההחלטה, שלדעתי נכונה, התקבלה במהירות: הרעיון של טכנופוליס הוחלף ברעיון של פרויקט פיתוח גדול וייחודי. סרגיי קוזנצוב, שהפך אז לאדריכל הראשי החדש של מוסקבה, החליט לשלב את המאמצים של הצוותים שלנו, המכון הכללי לתכנון ו- AB Meganom. ואנחנו, בעבודה משותפת, עשינו פרויקט תכנון שאושר בשנת 2013. הוא פיתח את ההצעה התחרותית של Meganom, "נטיעת קרקע" את האידיאולוגיה וסיפק את כל התשתית הדרושה, כולל החלק החברתי-כלכלי. היה צורך לקבוע את השטחים, הגבולות, היכולות של מתקנים חברתיים, לשקול ולהפיץ את הפרמטרים, הצפיפות, המאפיינים של רשת הדרכים, לספק מתקני תשתיות והנדסה. הכינו מוצר מקיף.

Image

זום

1/3 פרויקט תכנון לשטח מפעל ZiL, 2013 © סדנת Zonal מס '15 מפעל המדינה האוניברסיטית "המכון למחקר ופיתוח של התוכנית הכללית של מוסקבה"
זום

2/3 פרויקט תכנון לשטח מפעל ZIL.טיוטת הצעה לייעוד ולפיתוח השטח, 2013 © סדנה אזורית מס '15 מפעל המדינה האוניברסיטאית "המכון למחקר ופיתוח של התוכנית הכללית של מוסקבה"
זום

3/3 פרויקט תכנון לשטח מפעל ZiL, 2013. שבר צילומי אוויר. © סדנה זונאלית מס '15 "מיזם מחקר ופיתוח ממלכתי של מוסקבה".

האם זו יצירה משותפת?

בְּדִיוּק. ישבנו יחד, התווכחנו, ציירנו. רובן אראקאליאן עבד איתנו בתפקיד GAP מהצד של Meganom. מאז אנו ביחסים אנושיים ומקצועיים טובים עם יורי גריגוריאן.

האם היזמים כבר היו ידועים?

בזמן אישור ה- PPT בשנת 2013 - לא. הפרויקט נעשה רק על מנת להתחיל בהליך המכרז לזכות כריתת חוזה השקעה.

למעשה, אז התחרות על החלק הצפוני של השטח, שלימים הפך לזילרט, זכתה על ידי LSR?

אגב, אציין כי הניצחון הזה התגלה כבלתי צפוי למדי עבור רבים. לאחר שקיבלה את השטח, הציעה הנהלת החברה לשנות את כל הגישות שנקבעו ב- PPT, להזמין את האדריכלים שלהם, אך יורי גריגוריאן הצליח להוכיח בצורה סבירה ובהצלחה את עמדתנו המקצועית המשותפת, כך שהתוצאה הייתה קוד העיצוב שפותח על ידי Meganom לפיתוח מגורי מגורים.

אני מאמין ש- ZILART נותנת כעת דוגמה קנונית לשימוש בקוד עיצוב ככלי ליצירת שבר גדול של מרקם עירוני חדש שנוצר. נקבעו בו כללי עיצוב מאוד עדינים, מסודרים, אך יחד עם זאת. גבהות הקומות הראשונות, אופי היציאה לקו הבניין, רמת הפיתוח של חזיתות הרבעים, הדגש על נדבכים מסוימים, חומרים.

ואז קבוצת אתלון קיבלה את החלק הדרומי של השטח?

לא, אתלון החל לעבוד על הפרויקט מאוחר יותר. בשנת 2013, החלק הדרום מזרחי, הסמוך לחצי האי נגטינסקי, השתלט על ידי AFK סיסטמה. וכדי לנהל את השטח ביניהם - מה שאנו מכנים כיום ZIL-Yug, LSR ו- AFK הקימו חברה משותפת. עבור מפתחים אלה, פיתחנו שלושה TPP חדשים המכסים מחדש את כל השטח, עם TPP חדשים עם חלק גדול יותר מהדיור. ואז הם נטשו לחלוטין את הרעיון לשמור על ייצור מכוניות בשטח.

עבדתם גם על פרויקטים לשנים 2014–2017 יחד עם יורי גריגוריאן?

כן, אך כעת הצעת התכנון פותחה כמעט לחלוטין על ידינו. המומחים בלשכת Meganom ייעצו ועבדו איתנו על חלוקת צפיפות קמעונאות ובניינים באזורי מגורים.

האם שתי שדרות המתכנסות לגשר להולכי רגל בעיקול נהר מוסקבה הופיעו ב- PPTs החדשים האלה?

שדרות זילובסקי, שמתחילה מהאנדרטה לליכצ'וב בטבעת התחבורה השלישית ועוברת לשדרות האחים וסנין, עד אז כבר הייתה בזילארט, ושדרת זיל-יוגה וגשר הולכי הרגל בצד השני של הנהר הופיע בפרויקטים שלנו 2014-2017 … זה הרעיון של הצוות שלנו, אנחנו יכולים לומר שהאלכסון השני של ה- ZIL-South הוא שלנו. היא לא נולדה מיד, לפניה היו אפשרויות תכנון שמרניות יותר. אבל בסופו של דבר, דיאגונל ניצחה - הנהלת LSR אהבה את זה מאוד, הם קראו לזה השאנז אליזה והציעו להפוך אותה לשדרה רחבה, אבל בסופו של דבר הסכמנו על רוחב קצת יותר קטן מזה של שאנז אליזה, לטובת מרחבים עירוניים נוחים יותר, קישוריות רבה יותר בין קמעונאות משני הצדדים.

Концепция «Зил-Юг». Эволюция лейтмотива планировочной организации территории © Институт Генплана Москвы

לאן מובילה הגשר להליכה בפרויקט שלך?

לקראת TPU נגטינו, לתחנת המטרו Nataginskaya ולתחנת הרכבת Paveletskaya. אם הרעיון הזה מתקיים, אני חושב שתהיה מחווה מרחבית אנרגטית וחיבור עירוני חדש.

כמו כן הונחו גשרים להולכי רגל על פני המיטה הישנה של נהר מוסקבה, וגשר דרך אחד לאורך הסוללה.

אחרי 2017 המכון לתכנון כללי כבר לא היה כבוש בשטח של ZIL?

אחרי 2017 צפינו בעיקר בהתפתחות האירועים.

אך כעת מכין המכון שתי מכונות PPT לתחנות מטרו, שאמורות להיפתח כאן: קו Kommunarskaya מתחנת Sevastopolsky Prospekt מגיע מדרום מערב, וקו Biryulevskaya מדרום מזרח. התברר כי אנו בעלי חזון - בשלב מסוים המומחים שלנו הניחו את ההזדמנות הזו: הם עזבו אזורים לתחנות בקווי הרגולציה של תכנון עירוני עוד בשנת 2014. באותה תקופה ה- MCC טרם הושק, איש לא חשב שזה יהיה פרויקט כה מצליח ומתקדם, רבים נראו כמו חלומות נועזים. והנה - העיר כבר מושכת כאן שני קווי מטרו.

בואו נחזור לפרטים של ה- PPA הסופי שלך. האם להבנתי היה חשוב מאוד לעיר כדוגמה לגישה חדשה להתפתחות?

הפרויקט היה משמעותי עבור סרגיי קוזנצוב בתחילת עבודתו כאדריכל ראשי. זה היה אחד מפרויקטי הפיילוט של מדיניות העיר החדשה. רבעים, רשת דרכים צפופה, קומות ראשונות ציבוריות, חצרות סגורות למכוניות, מדרחוב, מיקוד, אינדיבידואליות, צדדיות, נגישות הולכי רגל למשך 15 דקות לתפקודים שונים. למעשה, זוהי "עיר בתוך עיר", המספקת את עצמה, אך יחד עם זאת קשורה לעיר גדולה, עד כמה שאפשר כאשר היא ממוקמת על חצי אי.

באופן כללי, בפרויקט ZIL, גיבשנו ושכללנו, לעיר ולעצמנו, את המושג "מרכזיות" של אופי הבניין והסביבה, המתאים לפי הקריטריונים למרכז העיר. בנוסף לאמור לעיל, אלה הם: חדירות, שכונות צפופות, פלטה רחבה של אלמנטים סביבתיים - לא רק כמה שטחים ציבוריים, אלא רחובות מפורטים בעלות משמעויות שונות, כיכרות, טיילות, פארקים, כיכרות, שדרות וכו '. ככל שיש יותר סוגים של מרחבים עירוניים, כך הסביבה נראית כמו סביבה עירונית מן המניין.

Концепция «Зил-Юг». Общественные пространства © Институт Генплана Москвы

Концепция «Зил-Юг». Устройство квартала © Институт Генплана Москвы

План ЛГР города Москвы Предоставлено Институтом Генплана Москвы

המאפיין העיקרי של הפריסה הוא עדיין רשת חסימות צפופה וקשיחה, שככל הנראה חסרת תקדים עבור פרויקטים גדולים של פיתוח עירוני במוסקבה. גודלו הממוצע של אזור מגורים ב- ZIL הוא 85x115 מ '. רוחב הרבעים מוכתב על ידי ממדי בנייני התעשייה של המפעל, שניצבו לאורך השדרה המרכזית, שממנה מקור רשת התכנון שלנו. בחלק הדרומי (ZIL-Yug) אנו משתמשים באותו מודול להמשכיות ולשלמות הפיתוח של חצי האי כולו. מודול כזה גדול יותר, אך עדיין ניתן להשוות אותו לרבעון האירופי הממוצע - 75x75 מ ', שנקבע מניתוח מבני מגורים מודרניים.

צפיפות העיצוב של רשת הרחובות והכבישים בחצי האי ZIL היא 8.1 ק"מ / מ"ר, ואילו הצפיפות הממוצעת של רשת תעבורת הכבישים במוסקבה היא 4.2 ק"מ לקמ"ר. בהשוואה ל"ערים הגדולות בעולם ", צפיפות הרחובות ורשת הכבישים של מוסקבה" הישנה "נמוכה פי 2-3. כבר עכשיו צפיפות הרשת ב- ZIL בולטת בתכנית הקו האדום, ולאחר היישום היא תיראה גם בלוויין. יש לציין כי הצפיפות הגבוהה של הרחובות תוכננה לא כל כך לצרכי תנועת מכוניות, אלא בעיקר כדי להגדיל את חדירות הולכי הרגל בשטח ולהגדיל את שטח המרחבים להולכי רגל. כל רחוב שני באזורי מגורים הוא במדרחוב עם מעבר רק לשירותי בניינים וציוד מיוחד.

רחובות בעלי אופי "עירוני" באמת נוצרים בפרויקט, כאשר חלל הפרופיל מחובר ישירות לבניינים וחפצים בקומות הקרקע. אז גישה זו עדיין הייתה חידוש, אם כי היא כבר קודמה באופן פעיל על ידי ועדת האדריכלות בעיר מוסקבה.

טיפולוגיית החללים כוללת גם מסגרת ירוקה מגוונת

כן. מובנה, לא "מרוח", מורכב מאלמנטים שונים ומחובר ביניהם. ה- MCC שלנו "נלחץ" בין שני אזורי פארק: זה שכבר יושם

חורשת טייפל ופארק השטח ZIL-Yug בצד השני. זה התברר אפילו רומנטית: רכבת מודרנית, שקטה ובדרכה יפה תעבור בפארק כמעין אטרקציה. שני פארקים, מצפון מערב ומדרום מזרח של ה- MCC, מהווים שטח ירוק אחד.דרך רחובות ירוקים, הפארק המרכזי מחובר לפארק לאורך הסוללה.

מה הופך אותו לאחד? מעברים? עכשיו בפרויקט עוד מעברי תקורה של KCAP. כמה מעברי גבול וכמה תחתיות מעבר היו בפרויקט שלך?

בסך הכל, הפרויקט כולל חמישה חיבורים: שני חיבורים קרקעיים (לאורך הסוללה והשדרה), שני תת קרקעיים דרך "פנצ'רים" בסוללת פסי ה- MCC ואחד מעל הקרקע, חלק מהפרוזדור הדרומי של תחנת ZIL, המשולב. לתוך ה- TPU עם שתי תחנות המטרו החדשות שהוזכרו לעיל … הצעד בין המעברים הוא בערך 250-270 מטר, וזה די נוח. בחומרי KCAP לא ראינו עלייה במספר הקישורים, אך בהתגברות על תיחומים, הכלל "כמה שיותר יותר טוב" עובד טוב מאוד.

מה קרה לרעיון של יורי גריגוריאן להוריד את קטע הרכב בן שש הנתיבים מתחת לסימן האפס, לזרוק גשרים רבים למים?

היו פירוטים כאלה. כתוצאה מכך הכביש הושאר על הקרקע. בין השאר כדי להוזיל את העלות, בין השאר כדי לא להפריד בין תחנות התחבורה הציבורית למרחב העירוני הכללי. כיום הכביש המהיר מיושם בפרופיל קומפקטי למדי בתדירות טובה של מעברי קרקע - "זברות" (כל רבעון), כך שניתן חיבור נוח בין אזור המגורים לגדת הנהר לפארק.

עד כמה שזכור לי תכננת לשמר את האנדרטאות ובנייני המפעל. ואז היו בעיות בהריסת מבנים בשנת 1911 לאורך טבעת התחבורה השלישית, שכוסתה על ידי ארנהנדזור …

ישנה אנדרטה אחת עם המעמד הרשמי של OKN ב- ZIL, בניין הנהלת המפעל בשנים 1916-1920. ניסינו לחסוך יותר, אבל החלק הצפוני של השטח, שצמוד ל- TTC, מורכב, יש הרבה בעלים, די קשה לעקוב אחר המצב ולדעתי הופיעו שם כמה דברים שיכולים להיקרא אקראי. גורל חלק מהבניינים לאורך טבעת התחבורה השלישית עדיין מדאיג אותנו. אחד משני הבניינים שיוצרים פרופילונים בצידי כניסת המפעל, שם נמצאת כיום האנדרטה לליכצ'וב, שוקם למרכז אבילון על ידי פרויקט Kleinewelt Architekten - בדרך כלל לא רע, אך הבניין השתנה וכעת לא נראים מאוד כמו זוג של הבניין המערבי, הסימטריה, שהייתה, הופרה במקצת.

אני רואה כניסה היסטורית, מחסום ופרופילאה חשובים. זהו אנסמבל שנראה בבירור בפרספקטיבות של שנות השלושים.

אגב, מזה זמן מה אני חבר בוועדת העירייה בשמות היחידות הטריטוריאליות, ואני שמח שהצלחתי להגן על כמה מהשמות הקשורים להיסטוריה של המפעל: שדרת ליכצ'וב ושדרות זילובסקי..

בחלק הצפוני העלינו גם כתמים של בנייני מפעל בקווי המתאר של בלוקים חדשים - גדולים, תחומים בכבישים. היה אפילו רעיון לשמר חזיתות מפעל יקרות המשקיפות על השדרה המרכזית של ZILART, למשל, ברובע זה, שתוכנן על ידי יורי גריגוריאן עצמו … אנו עובדים על נושא זה זמן רב. אבל עד כמה שידוע לי, היה צריך לנטוש את הרעיון של שמירת שברים מסיבות טכניות. הבניינים אינם מונומנטים, אין כאן בסיס חוקי, זה עניין של רצון טוב של היזם. אך הרשת מהדהדת את תוכנית הצמחים הישנה כמעין תחזית תכנונית.

Проект реконструкции автозавода им. Сталина. 1936 г. Генплан Материалы предоставлены ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы»

מה, בנוסף לבניינים לאורך טבעת התחבורה השלישית ולמתווה של התוכנית, עדיין ניתן לשמר ממורשת המפעל הישנה?

השטח הדרומי כולל CHP ZIL, הממוקם מצפון ל ZIL- דרום מאחורי שדרות ליכצ'וב והוא שלם למדי. אנחנו מאוד אוהבים את אתר המורשת התעשייתית הזו, אנו מקווים שהוא יוכל להישמר ולהתאים אותו. במסמכים שלנו הוא מכונה מושא לשחזור. מבחינה פונקציונאלית, כללנו כאן מקבץ אמנות בעקבות הדוגמה של Winzavod, Artplay או Flacon, CHP ZIL ישתלב היטב בשורה זו: בניין ייחודי ומתכונת הרלוונטית לתקופתנו.

Image

זום

1/3 CHP ZIL, המצב הנוכחי צילום באדיבות מכון התוכנית הכללית של מוסקבה
זום

2/3 CHP ZIL, המצב הנוכחי צילום באדיבות מכון התוכנית הכללית של מוסקבה
זום

3/3 CHP ZIL, המצב הנוכחי צילום באדיבות מכון התוכנית הכללית של מוסקבה

אם אתה מסתכל על ZIL-Yug, הגובה שלך יורד לכיוון המרכז וצומח בקצוות. KCAP החליק את הגובה למים בתכנית המתאר החדשה, אך בדרך כלל שמר על תכונה זו. מדוע הרכב כזה "צלוחיות"?

כן, הצפיפות "הלכה להיקף", מכיוון שהלקוחות הבינו שכאן נאספים מאפייני המינים הטובים והיקרים ביותר. למרות שכללי התכנון העירוני הסובייטי מכתיבים את ההפך - הפחתת העומס האנתרופוגני על הגבול עם מים. יש תכונה מעניינת שמובילה בחלקה לתוצאה זו: היקף העלות שמשלם הלקוח עבור שינוי סוגי השימושים המותרים עולה לרמת צפיפות של 40,000 מ '²/ חה, לאחר מכן מסתיימת הצמיחה. שינוי בשימוש לצפיפות של 40,000 מ '²/ חה ו 100,000 מ '²עלות זהה, ולכן משתלם יותר עבור מפתח "להתרחק" בבת אחת, כדי להגדיל באופן חד את הצפיפות עבור קבוצת חלקות כלשהי. הצללית שלנו היא, בין היתר, הקרנה של תכונה זו.

אז, הפרויקט שלך, מתברר, היה דוגמה רחבת היקף - הנושא של הפאתוס של גישה חדשה למרקם העירוני, שהחל להתפתח עם בואו של סרגיי קוזנצוב. מעין אמת מידה למדיניות העירונית החדשה, המתמקדת במרקם השכונה העירונית כנוח יותר. זה מעלה שתי שאלות, הראשונה - על איזה אבות טיפוס הנחו אותך בעת גיבוש החלטתך בשנים 2012–2016?

קודם כל, על פרקטיקה מודרנית באירופה. בנוסף, ניסינו לעשות אנטיתזה לפיתוח מיקרו-מחוז. המסר העיקרי הוא לעשות את זה אחרת.

ואז התבוננו בחוויה זו, במיוחד כאשר השיפוץ התפתח, עשינו מחקר שהוזמן על ידי ועדת מוסקבה לאדריכלות ובנייה - השוואה עם דוגמאות זרות לסביבת מגורים איכותית, ניתחנו את הדוגמאות המועדפות עלינו, הלסינקי, שטוקהולם., אנחנו אוהבים את צפון אירופה. בהשוואה לפרויקטים של שיפוצים. ניסה להראות במחקר זה כי אנו נמצאים כעת במעבר פאזה לעבר גישה אירופית.

Концепция мастер-плана территории ЗИЛ-Юг, 2020 © KCAP по заказу Группы «Эталон»

אינדיקטור חשוב לאיכות המבנה התכנוני, זיהינו את האיזון של שטח השטחים הציבוריים ושטחי העצמים השונים בעיר. במוסקבה, אחוז השטחים הציבוריים באזורי מגורים של החגורה האמצעית (שם מתבצע כיום השיפוץ) הוא 15-17% (לא כולל פארקים גדולים) ואילו בערים הגדולות באירופה הוא 45-50% (למרכז ההיסטורי ובנייה חדשה).

ב- ZIL, בגבולות שלושת ה- PPT, חלקם של שטחים ציבוריים יהיה 47% (גם ללא הפארק המרכזי), וזה קרוב מאוד למדד האירופי. שטחים אלה הם משאב הכרחי לפיתוח סביבה עירונית נוחה ומגוונת.

תחום נוסף בו יש צורך באיזון קשור לתכנון חלוקת הפונקציות בשטח. עשינו הרבה בשביל זה, למרות שעבדנו ברמה די כללית. תכננו חפצים ייחודיים: בית ספר חדשני, טכנופארק נגטינו, טכנופארק ליד הנהלת המפעל הוותיקה - יש בו כמה אלפי משרות. מאזן התושבים והמשרות בכל 400 הדונם במונחים של מדדים מחושבים - איפשהו בסביבות 75,000 חלקם ו- 66,500 אחרים, תן או קח.

מה שחשוב גם: בפרויקט ZIL, בשל העובדה שהתכנון האדריכלי בוצע במקביל, הצלחנו, ראשית, להתבונן על הכל במו עינינו, לתקשר כל הזמן, ושנית, לקבל בסיס מפורט יותר לעבוד בפירוט רב יותר. בדרך כלל, PPT נעשה בסדר גודל של אלפיים, ועשינו זאת על בסיס גיאוגרפי בחמש המאה, מכיוון שהלקוח יכול היה לספק לנו את זה. והתרגול הזה, לשמחתי, התחיל - אנו עושים כעת פרויקטים של שיפוצים בקנה מידה 500. ואז זה היה חידוש טכנולוגי.

נוהג חיובי נוסף היה האינטראקציה של כולם עם כולם, שאורגנה "על ראש הגשר" של ועדת האדריכלות בעיר מוסקבה כפרויקט בעל רצון חזק. כולם דיברו כל הזמן, כולם ידעו. עבור כל הפרויקטים בסדר גודל כזה הייתי מייצר חברת ניהול, תאגיד לפיתוח טריטוריאלי - זה מה שהם עושים בכל רחבי העולם. הם כוללים את העירייה, יזמים, תושבים. מכיוון שניתן ליצור סביבה חלקה רק בתהליך חלק. עלינו לעשות זאת על ידי מאמץ חזק, על ידי קבוצות עבודה, אך גישה כזו יכולה להפוך לכלל, ולא תוצאה של פעולה של רצון אחד, אם כי חיובי.

שאלה שנייה: מתברר שהיית מהראשונים. עכשיו, בתחום המרחב העירוני הנוח, ישנם שחקנים רבים ושונים, כולם מפיצים את אותו הדבר … איך היית מגדיר את הספציפיות שלך? מה ההבדל בין הגישה שלך, של המכון הכללי לתכנון, להיווצרות פיתוח "סוג עירוני מרכזי"?

קודם כל, אנו שומרים על מידע, אנו מבינים את ההיסטוריה של הנושא, את האבולוציה. זה נותן לנו חזון למספר צעדים קדימה, דוגמה היא, במיוחד, הסיפור הנ ל עם המטרו ב- ZIL. בעת יצירת מבנים חדשים, חשוב מאוד לא רק ליצור אותם נכון ויפה כיום, אלא לחשוב עליהם, תוך התחשבות במבנה הפוטנציאלי, כולל עבור השטח הסמוך. לא לאבד איזשהו יעד חשוב, קשר עתידי. זה לא שם עכשיו, אולי אפילו בניין בן חמש קומות עומד מולו. אבל כל שאר הבתים משנות השבעים כבר תופסים את המסדרון הזה, והוא הולך לפארק, לבריכה או לתחנת הרכבת התחתית.

השיטה היצירתית שלנו היא כדלקמן - אנחנו תמיד מתחילים לעבוד מהעתיד הרחוק, אנו יוצרים מערכת על בסיס זה. לכן נראה שהמילים זהות, אך הפתרונות שונים. אנו עובדים תוך התחשבות במבנה הפוטנציאל המבטיח: אנו מזהים את הפוטנציאל, אנו משתדלים לא לשבש את הקשרים האפשריים של מערכות מרחביות. במכון, תהליך יצירת התדמית של הכבישים הראשיים, המטרו, הקווים, הרכבות וכל השאר מתרחש כל הזמן - זו המסורת שלנו והנקודה החזקה שלנו. אני חייב לומר שהמורשת של תוכנית האב משנת 1971 עוזרת מאוד, אלמלא זה העיר לא הייתה סובלת את התפוצצות המנוע. כבר 50 שנה שקיימו מסדרונות רבים על הקווים האדומים עבור מתקני תשתיות, כבישים ומטרו, הם כבר הונחו אז.

מאפיין נוסף שלנו הוא שעכשיו, ביוזמתנו, במסגרת המכון הכללי לתכנון, אנו מפתחים מערכת אלגוריתמית לניתוח והערכה של מאפייני הסביבה העירונית. אנו יוצרים רשימה של קטגוריות שאנו רוצים לעקוב אחריהן במישור מדיד. לדוגמא, המסגרת האיכותית של המרחבים הציבוריים צריכה להיות מכוונת באופן הגיוני לנקודות המשיכה, עליה להיות אינטגרלית, חזקה טריטוריאלית, חזקה, ובתוכה מספר רב של סוגים שונים של פעילות חברתית.

איך אתה מדרג את התפיסה שהוצגה לאחרונה של תוכנית האב ZIL-South מטעם הלשכה ההולנדית KCAP?

נעים לראות כי מבנה התכנון, שנקבע ב- PPT, זוכה להתפתחות אבולוציונית: מבנים ומרחבים ציבוריים הם קונקרטיים. נראה שהרעיון של פארק רוחבי חדש המשקיף על המים האחוריים ושורת בניינים בולטים לאורכו מוצלח. באופן כללי, הכל הפך להיות יותר מעניין, עשיר יותר. מעניין לראות כיצד הפרויקט מתפתח הלאה.

כיצד אתה מעריך באופן כללי את חשיבותה של עבודה זו עבור המכון?

זו שאלה קשה, אבל העבודה בהחלט משמעותית, אבן דרך וחשובה. ברור שזה היה בקנה אחד עם מדיניות התכנון העירוני החדשה ועסקנו בכך, נניח, להיות בחזית. מנקודת מבט של ניסיון, זה מעניין מאוד: מורכב מבחינה ארגונית ומבנית, רב שלבי.

עם כל כך הרבה תחומי עניין ומומחים שונים, עם דיונים מתמידים, עליהם אתה מדבר, איך הצלחת לשמור על איזון מקצועי, ולא נכנסת לתחום התחרות?

כמובן שתמיד יש התנגשות אינטרסים, צריך להבין זאת ולקחת זאת ברוגע. אם אתה לוקח ויכוחים קולניים, אז אתה מקבל סינתזה בריאה.