האדריכל איליה זליבוכין, שהציג את התפיסה הסנסציונית של תוכנית האב האסטרטגית למוסקבה יום קודם לכן, הבהיל ברצינות את מהנדסי התחבורה שמיהרו להגן על "חומתם". "כשאדריכל רוסי מנסה להחזיר לעצמו את השטח שניתן היסטורי למהנדסי תחבורה, זה נראה נורא לא משכנע ובמקום כלשהו דרמטי", אמרה אנה שבצ'נקו בביקורת על הפרויקט. מחבר הבלוג bzikoleaks.livejournal.com, שהמשיך בדיון, בטוח כי אדריכל עם דימויי הנפש שלו לא צריך לפלוש לתחום המחקר והחישובים, במיוחד כשאין בסיס מדעי פחות או יותר מאחורי התמונות היפות עם מובלעות ביצים. אין שום דבר חדש ברעיון של מעגל כבישים מהיר שני, כותב bzikoleak, "הצעות לבניית כבישים מהירים" נכונים באזורים לא מיושבים לכאורה לאורך הרכבות מוצגות באופן קבוע בעיתונות ובאינטרנט הן באמצעות תחבורה ידועה. דמויות כמו מיכאיל בלינקין או אנטון בוסלוב, ועל ידי אנשים רגילים. " אך מבחינת עלות הבנייה, כבישים מהירים אלה גבוהים פי כמה מהנחת רכבת תחתית באותו אורך, מזהיר בזיקוליקס. הבלוגר מזכיר למי שמאמין בתרופת תרופה אחרת להיפטר ממוסקבה מפקקים - כמה כבישים מהירים 15 ק"מ כל אחד בקושי ישחקו תפקיד משמעותי בתנועה ברחבי העיר על רקע אלפי קילומטרים של UDS קונבנציונאלי.
אבל הרעיון של איליה זליוווכין רכש מיד תומכים רבים שאוהבים שהוא נעשה באופן יזום וללא תשלום, מלווה רעיונות קוליים, כולל ההיבט החברתי של בעיית התחבורה, כותב ויקטור מוסקלב בתגובות והציע להקים מוקדי משיכה באזורים שונים, וכו '. P. בהגנה על הרעיון מפני המבקרים, משתמש Intensio מציין כי עצם הרעיון של הפניית תעבורת מעבר משכונות לכבישים ייעודיים לאזורי תעשייה ולימין דרך מסילות ברזל, אם כי אינו חדש, עדיין הגיוני למוסקבה. "זו לא הפרדה בין העיר, אלא להיפך, למלא אותה במרכזי חיים מקומיים. עכשיו הפרברים אמורפיים וחסרי משמעות. זה יהיה טוב אם הם יתאגדו לגופים עירוניים מובחנים ", מוסיף הבלוגר. אלכסנדר פישלצ'ניקוב מסכים גם עם הצורך בהוצאת תעבורת המעבר מהשכונות, אולם מציין כי גם בגישה זו אין זו עובדה שהנחת כבישים מהווים עדיפות. "נראה לי, קודם כל, יהיה צורך לבנות את המטרו בקצב בייג'ינג", מסכם המשתמש.
אגב, הסינים מצוטטים כיום לעתים קרובות כדוגמה מבחינת גישתם לעירוניות. בעמוד הפייסבוק של אותו איליה זליבוכין, מוצעות הבעיות של מטרופולין מוסקבה להיפתר בבייג'ינג או בשנחאי. עם זאת, בקרב מומחים, פסימיות שכיחה יותר. לדוגמא, וסילי באבורוב בטוח כי אין עיירות מגה נוחות עם אוכלוסייה של למעלה מ -15 מיליון בעולם באופן עקרוני: "הטובים ביותר בין המשקלים הכבדים האלה הם ניו יורק וטוקיו, שם באופן אישי לא הייתי רוצה לחיות." ולדברי ניקיטה טוקרב, למוסקבה כמעט אין עתיד "כמו עיר, כלומר. באופן מסוים סביבה מרחבית משמעותית ומאורגנת”; שכמובן אינו שולל את האפשרות לשיפורים מקומיים - "הסר תחבורה מהסוללה, הפוך מספר רחובות להולכי רגל …".
האם איכות החיים במטרופולין תשפר את פיתוח המגורים הרבעוני, שקודם לאחרונה על ידי האדריכל הראשי סרגיי קוזנצוב, טוענים האדריכלים. יורי קוצ'טקוב בבלוג m2.ru/ukochetkov/blogs, למשל, מאמין שזה יחמיר: הכיכר הקלאסית, המתוארת על ידי "רחובות נלחמים", לדברי הבלוגר, פירושה שרוב חלונות הדירות יתנוססו הכביש.ב- RUPA מיהר מחבר ההערה הפולמוס לתקן כי פיתוח הבלוקים אינו ההיקף היחיד, אלא קודם כל, כפי שכותב ירוסלב קובלצ'וק, רשת רחובות צפופה ומחוברת, שבתוכה יכול להיות כל דבר: מגדלים, פארקים וכו '. חידוש נוסף במוסקבה, אגב, צפוי בתחילת נובמבר, כאשר, כפי שהם כותבים בדף PRORUS, יוצגו בפני הציבור פרויקטים של בנייני משטרה חדשים ושקופים לחלוטין.
בעיות תחבורה או בעיות במורשת האדריכלית בערים ברוסיה אינן רק עניין של אדריכלים ואורבניסטים, אלא גם של פקידים. לפעמים הראשונים הולכים לאחרים וזה מתברר טוב: באביב השנה, עורך הדין והאדריכל העיר סמארה המפורסם ויטלי סטדניקוב נכנס במפתיע לתפקיד יו"ר האדריכל הראשי בעיר. נכון, הוא עזב את זה בדיוק במפתיע לפני כמה ימים, כפי שארמן ארוטיונוב מדווח בבלוג שלו. "כל נסיעה כזו משנה את המערכת. לוויטליק הייתה יד בהפסקה הזו, וזה טוב ", מעירה אירינה אירביטסקאיה על התפטרותה מ- RUPA. אלכסנדר לוז'קין מציין כי לאדריכל הראשי, באופן עקרוני, אין את היכולת להצדיק את התקוות שנתנו בו. עם זאת, לדברי ירוסלב קובלקצ'וק, ויטלי סטדניקוב הצליח במשהו - "פרויקט חדש של PZZ פיתח, עצר ועיצב מחדש כמה מהפרויקטים הנוראיים ביותר לפיתוח שטחים חדשים. השינויים החלו."
הבלוגר איליה ורלמוב כתב השבוע גם על סמארה ההיסטורית, שלפיו הגיע הזמן להקים מרכז תיירות מהעיר העתיקה, ואף לשמור על "האווירה העלובה" שלה. פירוש הדבר שיש לשמור על בתי העץ המתפוררים; אבל "אם אתה לא רוצה לחיות עם חלונות קטנים ללא מיזוג אוויר, עבור לבית חדש בפאתי", כותב ורלמוב. בינתיים הבלוגר לא מצא תמיכה של 100% בקרב הקהל. וארלמוב, למשל, נאמר שאם פשוט אוסרים על בנייה מחדש של צריפי עץ, רק שוליים יישארו במרכז, הכל יתפרק ויהיה צורך לשכוח את הפוטנציאל התיירותי.
עם זאת, איליה ורלמוב עצמו כנראה לא מופתע מהערות פרגמטיות כאלה, שכן, כפי שהתברר, הוא אינו מאמין בטעם האדריכלי של האוכלוסייה הרוסית. והבלוגר התאכזב מתוצאות ההצבעה שלו לתחנת המטרו הכי יפה שתוכננה לשנה הקרובה. יותר ממחצית בחרו ברומיינטסבו - על פי ורלמוב, הפרויקט הבינוני וחסר האונים, "מפעל של סורגים מודרניים, חלונות פסאודו קלאסיים, עמודי ארדקוש מוזרים, שהוכתרו בגג אסם בכפר".
ובכן, בקהילה העירונית, פעיל העיר עצמו התכבד שיידונו. עירוניים התווכחו על מידת השימוש בה השתתפות "פרויקטים עירוניים" וחובבים אינטלקטואליים צעירים אחרים בתהליכי הארגון העירוני יכולה להיות. למשל, לדברי אלכסנדר וודיאניק, "שעיתונאים, ש"לא אדישים" הם לא רק דילנטים, אלא קצף מיליטנטי ". אך אלכסנדר לוז'קין בטוח כי סביר להניח כי קהילת המומחים לא תצליח לייצר נושאים בשפה מובנת להדיוט; "חייבים לחזור על זה מיליון פעמים כדי שהציוד ינוע בראש של מי שמקבל החלטות. ורק אז מגיע הזמן שלנו למקצוענים. " "זה לא יעבוד לשלב בין" יציאה לציבור "לבין" עמידה ליד לוח השרטוטים ", מסכים אלכסנדר אנטונוב. "לכן, הראשונים מייצרים בהצלחה רעיונות יפים מבלי להבין כיצד ליישם אותם, ואילו האחרונים מיישמים בהצלחה גישות מסורתיות." שום דבר לא יזוז עד שה"פעילים החדשים "ייכנסו למערכת הניהול וייקחו אחריות מלאה, מסכם האדריכל.
